Переправа Усть-Луга-Балтийск: первые мили и перспективы

Переправа Усть-Луга-Балтийск: первые мили и перспективы
Николай Панкрашкин, ©ЛОГИНФО www.loginfo.ru

Событием федерального значения стало открытие паромного сообщения между Усть-Лужским морским торговым портом и Калининградской областью. Это очередной крупный инвестиционный проект, реализуемый в рамках строительства нового морского торгового порта исключительно за счет средств федерального бюджета. С точки зрения интересов государства он стратегический. 

В развитых странах именно государство берет на себя строительство железных дорог к терминалам, дноуглубительные работы и т. д. В России федеральные власти долгое время самоустранялись от решения подобных проблем, что сдерживало развитие портового бизнеса. Однако после знакового визита в выше названный порт президента Владимира Путина стало ясно, что государство повернулось лицом к портовикам.
Строительство морского торгового порта Усть-Луга осуществляется в рамках программы «Модернизация транспортной системы России (на период 2002-2010 годы)» и является одним из приоритетных проектов Министерства транспорта РФ и Правительства РФ. По настоятельной просьбе ОАО «Компания Усть-Луга» Федеральным агентством морского и речного флота и ФГУП «Росморпорт» 1 июня 2005 года был создан Усть-Лужский филиал ФГУП «Росморпорт» с целью организации работ и контроля использования государственных средств, выделяемых на строительство акватории и портовых перегрузочных комплексов в морском торговом порту Усть-Луга. Организованное предприятие выполняет функции заказчика-застройщика и является распорядителем денег, поступающих из российского бюджета.

Все в комплексе
Паромный комплекс, расположен в южной части порта и образован благодаря намыву территории. Состоит из причала, моста, железнодорожного парка и пункта пропуска через государственную границу. Первый представляет собой двусторонний пирс из 7 секций общей длиной 429 м и железнодорожный подъемно-переходной мост, железнодорожные выставочные парки имеют 16 путей общей протяженностью 7,2 км для накатки-выкатки вагонов и подъездные пути длинной 3,8 км, примыкающие к железнодорожным станциям. Кроме того, предусмотрены системы инженерных комплексов автоматической швартовки и соединения подъемно-переходного моста с паромами, что позволяет использовать их для перевозки железнодорожных вагонов и автомобилей. Глубина кордона – 10 м.
Впервые в мире создана мостовая конструкция, которая может принимать сразу два типа парома: «Rider» и «Мукран-103». Унификация мостовой конструкции повышает эксплуатационные характеристики всего паромного комплекса. Чтобы более мощный Rider смог подойти к береговым сооружениям, пришлось реконструировать кормовую часть парома и мостовую конструкцию. Благодаря этому на линии Усть-Луга-Балтийск будет работать современный паром, способный принимать более 100 железнодорожных вагонов, 90 автомобилей или ролл-трейлеров, перевозить грузы 7-го класса опасности, работать в суровой ледовой обстановке. Но в первую очередь на пароме предполагается перевозить железнодорожные цистерны с нефтепродуктами.

Связь с Германией
Вторая линия свяжет Усть-Лугу и Балтийск с портами Германии. На этом маршруте предполагается использование парома «Мукран-103», по своим параметрам соответствующего мостовым конструкциям в портах Германии. Несомненным преимуществом порта Усть-Луга является наличие значительных территорий для создания портовой инфраструктуры, а также успешного решения проблем подходных путей к порту. Осуществляется развитие автодорог по направлениям Усть – Луга – Кингисепп с выходом на федеральную трассу Санкт-Петербург – Таллинн и Усть-Луга – Котлы – Крестово. В перспективе строительство автобана до Великого Новгорода с выходом на трассу Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва.
Дальнейшие развитие паромного комплекса требует совершенствования железнодорожного выставочного парка, который необходим для формирования плетей (сцепов) из железнодорожных вагонов при погрузке на паром. Это место отстоя вагонов в ожидании грузовых операций, осуществления таможенных и пограничных процедур. Парк оснащен современными средствами телемеханики и связи. 
В ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) уже завершили подготовку хозяйственного договора о российско-германском сотрудничестве, где в планах открыть паромное сообщение на линии Усть-Луга (Ленинградская область) - Балтийск (Калининградская область) - порт Засниц (Германия) и подписать в 2007 г. соответствующее межправительственное соглашение. Сегодня уже существующая железнодорожная инфраструктура готова обеспечить перевозку 1,5 млн т грузов ежегодно в железнодорожном паромном сообщении Усть-Луга – Балтийск. 
7 сентября 2006 года железнодорожный паром "Балтийск" отправился в первый рейс из Усть-Луги. На борту парома были перевезены вагоны с углем и жидким топливом, а 10 сентября уже в Балтийске состоялось открытие линии в присутствии президента РФ. Основные характеристики запущенной переправы: расстояние – 508 морских миль, круговой рейс – 3,5 суток, в том числе на ходу – 2,5 суток и день на стоянке (по 12 часов в каждом порту). 

Укрепление позиций России 
Чем примечателен этот проект? Во-первых, железнодорожные составы могут заезжать на паром целиком, а это значительно повышает экономию при транспортировке чего бы то ни было из одного региона в другой. Во-вторых, терминал "Усть-Луга" считается незамерзающим, а значит, круглогодично от наших берегов можно обеспечивать перевозку грузов, техники и личного состава для военных частей Балтийского флота. А это уже серьезная заявка на укрепление позиций России на Балтике. С учетом вступления Литвы в НАТО – вполне своевременный и оправданный шаг.
До конца 2006 года паром будет работать в режиме опытной эксплуатации, за это время необходимо утвердить положения о перевозке грузов паромным сообщением Усть-Луга - Балтийск. Уже в 2007 году компания «Российские железные дороги» будет доставлять для перевозки железнодорожным паромом по маршруту Усть-Луга - Балтийск - Засниц 800 000 т грузов, а в 2009 году объемы перевозок по этому направлению должны возрасти до 1,9 млн т.
Паромное сообщение Усть-Луга - Балтийск - это первая очередь комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга - Балтийск - порты Германии. Решение о строительстве было принято правительством РФ в 2002 году и ведется в Усть-Луге с июня 2003 года, а в Балтийске - с 2004 года на основании указа президента и под его личным контролем в целях повышения экономической эффективности внешней торговой деятельности России. 
Согласно ТЭО годовой расчетный грузооборот – 5,5 млн т, в том числе, железнодорожная составляющая паромного комплекса – 3,5 млн т. Паромная линия включает терминал в Балтийске площадью 10,7 га и комплекс в Усть-Луге на территории 32,5 га. На организуемом маршруте планируется использовать паром "Балтийск" под российским флагом (порт приписки - Калининград), предназначенный для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, колесной техники накатным способом, а также до 20 сорокафутовых ролл-трейлеров и 30 рефконтейнеров. Паром "Балтийск" может перевозить в год порядка 700 тыс. т грузов, при этом срок окупаемости – 18 лет. Для существующего грузопотока с Калининградом (около 3 млн т) потребуется до шести судов. Затраты на строительство паромной переправы составили около 4,4 млрд рублей. Ее полное развитие предусматривает ввод в действие автопаромной составляющей, а также открытие в Усть-Луге пункта пропуска для работы по схеме Усть-Луга - Балтийск – порты Германии, что существенно повышает экономическую эффективность проекта с возможной окупаемостью за 11 лет. С привлечением средств инвесторов создание автомобильной составляющей паромной линии планируется завершить к концу 2007 года.

Цивилизованное соперничество
У каждого порта свои преимущества. С распадом Советского Союза многие необходимые стране мощности оказались на территории Прибалтики. Оставался один выход – более активно развивать свои транспортные проекты и магистрали, открыть новые пограничные переходы, ликвидировать административные барьеры на пути грузопотоков, cтатус-кво которых уже существует. Поэтому в перспективе, задача руководителей российских портов - избегать внутренней конкуренции и наращивать свои преимущества для цивилизованного соперничества с портами прибалтийских государств и Финляндии. Скорее всего, наши порты никогда не будут обеспечивать 100%-ную перевалку российских грузов. И это нормально: порты должны работать в конкурентной среде, только тогда они будут развиваться.
Как показывает мировой опыт, создавать крупные портовые узлы в центре городов становится очень невыгодно. Во-первых, в историческом центре нет места для терминалов; во-вторых, осуществлять перевалку многих видов грузов предпочтительнее все-таки за пределами города. У Усть-Луги в этом отношении значительный потенциал. Однако здесь еще многое предстоит сделать для развития инфраструктуры, необходимы крупные инвестиции. Поэтому имущественные отношения государства с инвесторами и операторами должны быть четко приписаны и отрегулированы. Один из основных факторов, препятствующих динамичному развитию портов, это отсутствие правил игры при строительстве новых терминалов и портов и эксплуатации действующих. Расставит ли точки над i долгожданный Закон «О морских портах»? 

Выход из тупика
Проблемой для наших портов остается чрезмерно зарегулированный процесс прохождения грузов через границу. К сожалению, все попытки портовиков добиться лояльности таможенных процедур пока не увенчались успехом, так как для решения проблемы требуются серьезные изменения в российском законодательстве. Портовики надеются, что введение поправок к Закону РФ «Об особых экономических зонах» в части придания крупным портам статуса «особых портовых экономических зон» позволит выйти из этого тупика. Согласно планам Государственной Думы поправки могут быть приняты уже до конца 2006 года. Усть-Луга готова участвовать в федеральном конкурсе на получение статуса особой экономической портовой зоны с соответствующими налоговыми, таможенными и другими льготами, очень необходимыми для ускорения развитая современного конкурентоспособного портового хозяйства.
Появление альтернативных направлений способствует повышению конкурентоспособности российской транспортной системы в целом. Привлекательность комплекса в Лужской губе для грузоотправителей - более низкие портовые сборы за услуги по сравнению с другими балтийскими портами, сокращение стояночного времени судов за счет высокого уровня механизации перевалки грузов. Морской подходной канал уже доведен до отметки 14 метров, в дальнейшем планируется продолжить работы до глубины 16,3 метра, что позволит принимать крупнотоннажные суда. 
С открытием переправы в Усть-Луге создан самый короткий железнодорожно-морской путь из России в Германию, а значит, у нашей страны есть возможность оттянуть значительную часть грузов на себя, т.к. лишние сотни км до Таллинна и Риги – это дополнительные деньги, порой большие, чем цена всех портовых услуг. 

Дорога жизни
Есть и другая сторона вопроса - политико-социальная. Для Калининграда эта паромная переправа станет «дорогой жизни», которая свяжет его с Россией.
Место для переправы было выбрано сразу и без колебаний. Им стала территория морского торгового порта Усть-Луга. Здесь есть все, что нужно: благоприятные природные условия, выгодное географическое положение, практически незамерзающая акватория. К тому же в Усть-Луге есть возможность построить современную развитую туристскую инфраструктуру для приема пассажиров. А близость современной автотрассы позволит путешественникам, прибывшим на пароме, довольно быстро добраться до Санкт-Петербурга. 

Грузопотоки встречаются
Не только российская сторона заинтересована в открытии паромной линии. По прогнозам экспертов, наибольшую заинтересованность в ее использовании в ближайшие 15 лет проявят такие страны, как Германия, Франция, Дания, Нидерланды, Бельгия и Австрия, так как у них уже сегодня существуют встречные грузопотоки с Россией порядка 20 млн тонн. Подсчитано, что перевозка паромами гораздо выгоднее всех прочих путей доставки грузов. По расчетам специалистов компаний, соотношение грузооборота автомобильного и железнодорожного транспорта составит 70% и 30% соответственно. Что же касается планов и перспектив, то к 2015 году предусмотрен рост грузооборота до 37 млн т.

Паромы на Балтике нужны и выгодны
Целесообразность внедрения паромных сообщений на Балтике с экономической точки зрения доказана многими исследованиями и практикой. За последние десятилетия технологии с использованием горизонтально накатного способа грузовых работ обеспечивают значительную долю перевозок разнообразных грузов и пассажиров. Однако у нас ситуация сложилась парадоксальная, ведь по туристической привлекательности Санкт-Петербург занимает более выгодное положение, чем любой другой порт Балтики. Если еще учесть потенциал, который есть у Северо-Западного региона, то сегодня развитие пассажирского сообщения в стране находится совершенно на недопустимо низком уровне, поскольку кроме «Георга Отса» и теперь парома «Балтийск» национальных судов нет.

Интеграция в мировое судоходство
Открытие паромной линии — это первый шаг на пути интеграции России в систему паромного сообщения, особенно если оценить интенсивность этого судоходства в зарубежных балтийских портах, где неуклонно растут пассажирские перевозки. Начиная с 1992 г., кроме ранее внедренной в 1985 г. паромной железнодорожной морской линии Клайпеда — Мукран, получили развитие перевозки грузовых автомобилей с внешнеторговыми грузами на порты С.-Петербург, Таллинн, Рига, Клайпеда и Калининград из немецких портов Киль и Травемюнде. Сегодня концерн Volkswagen уже рассматривает возможность доставки комплектующих для своего завода, который будет построен в Калуге, по морю с использованием железнодорожно-автомобильной паромной переправы. Поэтому заметим, что экономическая эффективность паромных сообщений очень сильно зависит от коэффициента загрузки паромов (с учетом высокой частоты захода в порты) в значительной степени от величины портовых расходов. Но целесообразность использование паромного сообщения зависит от расстоянию между портами-корреспондентами. Приблизительно при расстоянии 500 миль эффективней паром, если больше – контейнеровоз. 
Успешно работающая переправа будет стимулировать ОАО «РЖД» к совершенствованию вагонного парка в соответствии с требованиями ЕС и использованию скоростных методов перестановки колесных пар в Усть-Луге.

Кто мешает?
Причины задержки реализации национального проекта во многом объясняются противодействием со стороны достаточного количества сил, не заинтересованных в перераспределении грузопотоков на Усть-Лугу, готовых даже нести расходы в пользу отдельных должностных лиц, способных, используя законодательные дыры, обосновать это торможение с одновременной дискредитацией нового порта в глазах грузо- и судовладельцев. Об этом в начале года уже говорил президент РФ во время посещения порта: "Усть-Лужский порт для нас крайне важен, это один из самых крупных инфраструктурных проектов России в последнее десятилетие. Мы обязательно должны это сделать (построить и генеральные грузы, и контейнерные терминалы). Работы практически начались. Нужно обязательно сделать паромную переправу, которая соединит Петербург с Калининградом и портами Германии. Если мы все это сделаем, то действительно сможем выйти к следующему году на 10 млн, а к 2010 году где-то на 32-35 млн т перевалки груза. Это уже серьезная инфраструктурная задача, серьезный инфраструктурный проект европейского масштаба".

Не перегибать палку
По словам президента, сейчас до трети грузов уходит в морские терминалы российских конкурентов на Балтике. Теперь будет возможность использовать родные берега. “Конечно, –подчеркнул Путин, – нельзя насильно загонять компании в Усть-Лугу, пусть решают сами. Главное - создать для них комфортную конкурентную среду. Реализация проекта стала возможной прежде всего благодаря партнерству государства и бизнеса. Оно должно продолжаться. А для этого никому не нужно перегибать палку. Мы должны работать по закону, по правилам, в соответствии с имеющимися нормами. Но мы с вами хорошо знаем, что есть такая форма забастовки и саботажа, которая так и называется "работать по правилам". Вот я вас прошу: имейте в виду это обстоятельство и проявляйте гибкость при решении важнейших и крупных проектов, в которых так нуждается наша страна. Проявлять гибкость, конечно, в рамках действующего законодательства, но не цепляться за мелочи, не выжимать из бизнеса лишние полтора-два миллиона, которые в конечном итоге ни региону, ни стране ничего не дадут. И наоборот, помочь бизнесу здесь развиваться, вовремя предоставлять необходимые возможности для развития, в том числе территории".

Покончить с зависимостью от Литвы
Балтийск представляет стратегический интерес для Калининградской области и страны в целом. Его основа – многофункциональный грузопассажирский паромный комплекс, в который входят действующий автопаромный терминал и терминал в составе автомобильно-железнодорожной паромной линии Усть-Луга - Балтийск - порты Германии. Одновременно строится причал для перегрузки контейнеров и генеральных грузов.
Большое значение нового порта определяется географическим положением Калининградской области, отделенной от остальной территории страны. В силу этого она играет особую роль в обеспечении национальных интересов России на Балтике. Многофункциональный грузопассажирский паромный комплекс в Балтийске позволяет перевозить с высокой скоростью и в заданные сроки пассажиров и разнообразные грузы, создает условия для безвизового перемещения граждан России по территории страны, обеспечивает стабильное сообщение Калининградской области с основной территорией России и странами Евросоюза, а также гарантирует устойчивое снабжение Балтийского флота, что позволяет покончить с зависимостью России от Литвы по доставке в анклав стратегически важных грузов. «Это будет достойным ответом на угрозы литовской стороны сократить транзитные железнодорожные перевозки из России в сторону Калининграда и обратно», – убежден Вадим Антипов, главный инженер, заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт».

Как начинался проект
В 2002 году президент и правительство РФ поставили задачу организовать регулярное прямое паромное сообщение между Калининградом и Северо-Западным регионом России. В качестве первой очереди был определен автопаромный терминал. В его составе был выделен пусковой комплекс для обслуживания грузопассажирских паромов «Транс-Любека", "Транс-Финляндия» и пассажирского судна «Георг Отс». На границе причала запроектирован пандус шириной 30 м; к которому паромы и суда типа «Ро-Ро» швартуются кормой. В проект автопаромного комплекса включена также набережная длиной 200 м с пандусом шириной 36 м для съезда автотранспорта и торцевой участок причала для стоянки небольших пассажирских паромов. Обеспеченная глубина у стенки 9,0 м. Предусмотрена береговая инфраструктура, необходимая для эксплуатации первой очереди комплекса.
Строительно-монтажные работы по созданию паромного сообщения между Калининградской областью и Санкт-Петербургом ввиду срочности задачи были начаты в августе 2002 года одновременно с рабочим проектированием. За 5 месяцев необходимо было выпустить рабочую документацию, подготовить площадку, приобрести строительные материалы, произвести дноуглубление и оборудование рейда. Уже 27 декабря 2002 года к построенному причалу пришвартовался грузопассажирский паром "Транс-Любека». Приход его ознаменовал открытие регулярного морского паромного сообщения между российским эксклавом на Балтике и основной территорией страны.
Строительство первой очереди комплекса продолжалось без перерывов. В июле 2003 года в присутствии президента Путина введен в эксплуатацию грузопассажирский автопаромный терминал. К приему паромов было подготовлено 370 м причальной линии, склады, дороги и другие береговые сооружения.
Следующим этапом стратегически важного для государства проекта была организация автомобильно-железнодорожной паромной линии Усть-Луга - Балтийск - порты Германии. Для этого построен причал с набережной и ложем парома, углублена акватория с изменением трассы судового хода Калининградского морского канала. Возведены береговые сооружения, проложены инженерные сети энерго- и водоснабжения, объекты железнодорожного транспорта, площадки и автодороги. Создана инфраструктура федеральной пограничной, таможенной и других служб.
Морской путь будут обслуживать паромные суда «Балтийск» (типа Rider) и «Мукран-103». Вместимость парома «Балтийск» -107 железнодорожных вагонов, а парома «Мукран-103» - 49 железнодорожных вагонов и 40 автотранспортных единиц. Финансирование строительства железнодорожного комплекса осуществляется из средств федерального бюджета.

Уже в действии
Общая длина причальных линий и берегоукрепления на терминалах составляет 1030 метров. Из наиболее сложных элементов следует отметить подъемно-переходной мост, обеспечивающий передачу железнодорожных вагонов с берега на паром и обратно. Высокой квалификации потребовал монтаж металлоконструкций моста, порталов, гидравлических систем, средств управления и автоматизации.
В июне 2006-го успешно проведена пробная накатка железнодорожных вагонов на борт парома "Клайпеда-103", а в июле 2006-го - на паром «Балтийск». Испытания многофункционального паромного комплекса близятся к завершению, а его первая очередь уже эффективно обслуживает 5 паромных линий, связывающих Калининградскую область с Санкт-Петербургом, портами Германии, Швеции и Литвы, а сейчас и с Усть-Лугой. 

Прямиком в Европу, без транзита
«В течение нескольких лет мы занимаемся подготовкой паромного соединения российского порта Усть-Луга и немецкого порта "Засниц", - говорит исполнительный директор паромного порта "Засниц" Харм Зиверс. – Территория нашего порта включает: паромную зону, комплекс российской железной дороги, рассчитанный на ежегодный объем погрузки до 5 млн т и обширную промышленную зону. Кроме того, предусмотрено использование паромов типа "Мукран-103", позволяющих перевозить различного рода грузы (в том числе наливные и нефтеналивные) и транспортные средства. Тяжелые грузы до 5 тыс.т не являются для нас проблемой. Наш порт - самый восточный в Германии, возникновение которого некогда было связано с мероприятиями по улучшению отношений между СССР и ГДР. В результате возникших международных осложнений после 1991 года прямое паромное сообщение между двумя государствами было прервано и велось через третью страну. Теперь же ждем альтернативу, которую представляет собой порт Усть-Луга и надеемся стать первым портом Германии, встречающим оттуда суда. Запуск нового порта поможет решить главную задачу, поставленную российскими властями - создать прямые транспортные пути из России в страны Западной Европы без транзита». 
Засниц - государственный порт, активно поддерживаемый федеральным и земельным правительством Германии, расположенный на острове Рюген. Его преимуществом перед другими портами является прямой выход к морю, без входного фарватера, что не требует привлечения лоцманов. Он был построен для осуществления морских перевозок между СССР и ГДР в местечке Мукран, за которым находится почти 5-миллионный промышленный регион Берлина, способный сформировать достаточную локальную грузовую базу в рамках объемов двусторонней торговли Россия – ФРГ и транзитных грузов через регион Берлина для загрузки паромного сообщения Усть-Луга – Мукран – Берлин. В 1986-1990 годах на линии Клайпеда – Мукран работало пять судов, а его проектные возможности позволяли пропускать до 80 тыс. вагонов в год. После распада СССР и воссоединения Восточной и Западной Германии грузопоток на этом направлении сильно уменьшился. Сейчас терминал обслуживает четыре паромные линии, по двум из которых (на Данию и Литву) наряду с автотранспортом идет перевозка железнодорожных вагонов.
Несмотря на то, что порт находится на острове, он очень тесно связан со всей автомобильной сетью Европы через мост в Штралзунде. В частности, из Засница существует прямой путь в Чехию, Словакию, Италию и Испанию. После реконструкции в 1995-1998 годах Засниц превратился в самый технически оснащенный порт Германии, готовый для приема комбинированных перевозок. На сегодняшний день в Засниц заходят две регулярные паромные линии, соединяющие Германию и страны Западной Европы со странами бывшего СССР. Первая из них три раза в неделю осуществляет отправки железнодорожного транспорта объемом 103 вагона российского стандарта по направлению Засниц - Клайпеда. В настоящее время в Европе регулярныe морские перевозки на короткие расстояния рассматриваются как серьезная альтернатива автоперевозкам. Даже существует такое понятие, как магистрали моря.
Кроме паромного терминала в Заснице, есть терминал Short sea и железнодорожный комплекс с ширококолейными рельсами российского стандарта 1520 мм. Достраивается автобан между комплексами Засница, Ростока и Висмара, соединяющий их с автомагистралью А-20, проходящей вдоль побережья из Любека до пересечения с трассой А-11, ведущей в Берлин.
По словам Игоря Левитина, министра транспорта РФ, на базе автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга - Балтийск - порты Германии планируется создать управляющую компанию, которая будет заниматься развитием терминальной инфраструктуры и грузовой базой. Интерес к данному проекту кроме РЖД проявили ряд немецких компаний.

Что даст паром нашим соседям?
Железнодорожно-паромное сообщение из Финляндии в Скандинавию и материковую Европу имеет давние традиции. Чтобы найти услуги, наилучшим образом удовлетворяющие потребностям клиентов, компании, обеспечивающие такие маршруты из Финляндии в Швецию и Центральную Европу, реорганизуют свои функции по пути сотрудничества. 
Компания SeaRail, предоставляющая услуги железнодорожно-паромного сообщения, и судоходная компания Sea Wind Line около пятнадцати лет назад открыли движение железнодорожных паромов по линии Турку - Стокгольм с регулярным обращением двух железнодорожных паромов, которые наряду с вагонами перевозят грузовые автомобили, ролл-трейлеры и пассажиров.
В основном SeaRail обслуживает перевозки между Финляндией и Скандинавией. "Увеличение объема перевозок по сравнению с прошлым годом планируется на 10%, - говорит директор-распорядитель компании SeaRail Кристер Зигфридс. – Отход компании Nordic Rail от замены тележек дает нам шансы усилить европейское направление. Мы будем стремиться получать грузы, не выдерживающие перегрузки, и вместе с этим удобные для перевозки по железным дорогам". 
По мнению Зигфридса, в ближайшей перспективе бизнес будет расти за счет перевозок между Финляндией и Швецией, а в дальнейшем - в основном за счет сообщения с материковой Европой. Он с оптимизмом относится к возможности наращивания объемов перевозок между Скандинавией и Россией, а также другими странами СНГ.

Коней на переправе поменяли
Железнодорожно-паромное сообщение между Турку и Любеком известно под названием Nordic Rail. Если раньше, аналогично компании SeaRail, на линии Nordic Rail осуществлялась замена тележек для перехода с ширины колеи 1520 мм на европейскую, то теперь Nordic Rail отказывается от собственных вагонов и замены тележек и переходит к перегрузке всех перевозимых грузов.
"Современные специализированные вагоны в лучшей степени позволяют наращивать объемы перевозок, - считает Лаури Миккола, директор-распорядитель компании Railtrans Ltd. –Совместная оперативная работа компаний Railtrans и Kuhne + Nagel KG получит новый импульс развития c вводом в действие единой информационной системы. Часть перевозок мы будем осуществлять через SeaRail или, возможно, по другим маршрутам, если перевозка груза по железной дороге окажется неконкурентоспособна. Однако роста объемов мы будем добиваться за счет грузов, пригодных для железных дорог. Железнодорожно-паромным компаниям следует вместо ожесточенной конкуренции стремиться задействовать свободные мощности друг друга.
Примером может являться наше сотрудничество с компанией Searail, - говорит Миккола. - Она нам помогает перевозить грузы, не выдерживающие перегрузочных операций".

Общая задача:
качество и экономичность перевозок
Движением поездов в Финляндии руководит VR Cargo, уделяющее большое внимание развитию железнодорожно-паромного сообщения.
"Железнодорожно-паромное сообщение вместе с пограничным переходом Торнио - Хапаранда дополняет комплекс наших транспортных услуг. Мы хотим сохранить эти услуги и в будущем. В настоящее время вместе с нашими партнерами мы ведем активную работу по разработке западных транспортных маршрутов", - говорит Тимо Мянтюля, начальник по сбыту VR Cargo.
Перевозки по территории Швеции, а также между Швецией и другими скандинавскими странами и странами Центральной Европы выполняет железнодорожная компания Green Cargo.
"В части шведско-финляндского сообщения SeaRail мы ведем работу прежде всего по повышению качества и экономичности перевозок. Одним из ее результатов стала рекордная точность перевозок", - сообщает Юхан Саарм, заместитель директора-распорядителя Green Cargo. С развитием рынка транспортных услуг по маршрутам Швеция - Финляндия и Швеция - материковая Европа Юхан Саарм связывает светлые перспективы. Общая задача операторов железнодорожно-паромного сообщения - совместными усилиями добиться повышения точности, конкурентоспособности и экономической эффективности перевозок.