Вопросы развития региональных логистических систем на примере Ярославской области

Научная статья, Е.Р.Добронравин, Ярославский государственный университет имени П.Г.Демидова, info@genobium.com

Эпиграф
Mojique (мужик) sees his village from a nearby hill
Mojique thinks of days before Americans came
He sees the foreigners in growing numbers
He sees the foreigners in fancy houses
Peter Gabriel (американский певец, http://www.youtube.com/watch?v=RZ2omdkdk2k&feature=related)

По-видимому, не за горами вступление РФ во Всемирную торговую организацию, что явится следствием развертывания процессов глобализации и информатизации. В свою очередь, это станет катализатором либерализации международных экономических отношений, движения в направлении безвизового режима, установления межрегиональных связей, развития международного туризма, открытия внутренних водных путей, развития международного межрегионального воздушного транспорта, перераспределения собственности.

В данной статье, мы обратим внимание на определяющий для региональной экономики процесс – развитие международной торговли. По данным статистики, 20% ВВП России создается отраслью торговли (Современное состояние потребительского рынка России. Официальный документ Комитета ТПП РФ по развитию потребительского рынка. Москва 2005). В 1980 и 1990-х годах власть в логистических каналах все более смещается в розницу, ближе к конечному потребителю, по мере того, как становятся известными розничные торговые бренды, имеющие сильное конкурентное преимущество, а производители и посредники ищут возможности быть представленными в этих популярных сетях [2]. В то же самое время, отечественные сети, в основном, остаются представленными только лишь на национальном рынке.

Принято рассматривать глобальный рынок как вопрос экономический, государственный, либо политический. Однако, по мнению некоторых авторов, на самом деле, это вопрос, в большей мере, дистрибуционный [1]. Действительно, как только меняются модели мировой торговли, это измененяет дистрибуционные потребности, расположение и численность складов, размер транзитных запасов, возникают новые возможности транспортировки и т.п. При этом, исследования А.Т. Кирни 2003 г. указывали на Россию и восточную Европу как на регионы, дающие наибольшие возможности для сбыта продовольствии и распространения розничной торговли товарами широкого потребления в качестве международных планов экспансии [2]. Известно, что на 1000 жителей Европы приходится 1000 кв. м складских помещений, в Поволжье – лишь 200, что показывает резервы для роста.

Не случайно, Ангела Меркель, во время своего визита в Россию уделила внимание таким вопросам, как вопросы безвизового режима, таможни, логистики, коррупции и бюрократии, проведя встречи с представителями Казахстана, Китая, России. Таким образом, во главу угла ставятся экономические отношения и вопросы логистики. При этом, следует иметь в виду, что самые лучшие дороги, которые способствуют и представляют собой логистическую инфраструктуру, находятся в Китае и Германии [2]. «Я знаю, что одним из приоритетов России является установление безвизового режима для поездок российских граждан в Шенгенскую зону. Признавая, что Великобритания не является частью Шенгена, мы приветствуем это стремление. Я также поддерживаю российское вступление в ВТО", - подчеркнул премьер –министр Великобритании Дж. Кэмерон. "Это отвечает нашим интересам: включит Россию в важные международные рамки, облегчит путь к более раннему и успешному заключению нового договора между ЕС и Россией с амбициозными торговыми элементами и подкрепит модернизационную повестку дня президента Медведева", - указал британский премьер [41].

Вступление государств в ЕС существенным образом изменило размещение дистрибуционных центров и движение товаропотоков. В настоящее время, для обеспечения быстрой доставки, потребители требуют более мелкие региональные дистрибиуционные центры в различных местах по всей Европе. Например, в Лионе, Франция, центр может обеспечивать Южную Францию, Италию и Испанию [2]. Проявлению подобного, сугубо экономического подхода, способствует снятие таможенных границ Евросоюза. Аналогично, есть точка зрения, что бизнес-модели могут привести и к укрупнению субъектов Российской Федерации [35].

Безусловно, главными действующими лицами при организации международных каналов дистрибуции являются торговые компании и логистические провайдеры, а роль государства и региональных властей состоит в создании условий для развития международных форм дистрибуции.
Проектирование и разработка логистических систем относится к стратегическим вопросам логистики. При размещении складских мощностей и выборе способов транспортировки, а также решении методических вопросов и выборе технологий детально изучаются условия их будущего функционирования, на чем мы остановимся ниже.

С этой точки зрения, в Ярославской области имеются предпосылки для того, чтобы она стала важной составляющей центрального логистического кластера РФ по следующим причинам:

• близость к Москве и перезагруженность московского логистического узла
• федеральные работы по совершенствованию трассы М8
• международный аэропорт
• волжская артерия и близость к развивающимся грузовым терминалам С-Петербурга с проектом развития Волго-Балтийского канала и терминалов Санкт-Петербурга
• железнодорожный узел Северной железной дороги, обеспечивающий наиболее прямое сообщение между Европой, Кореей, Китаем через Транссибирскую магистраль
• перспектива проведения Чемпионата мира по футболу и форумов различного уровня, планирование строительства гостиниц международного класса, спортивных объектов и развитие туристического кластера
• поволжские города включены в программу развития федеральной сети складов

На наш взгляд, в настоящее время происходит определение роли местной власти, местного населения в этих процессах, в том числе, в организации процессов международной торговли и дистрибуции товаров. Есть опасность того, что Ярославль, образно выражаясь, превратится в направление съезда с федеральной трассы, а московские и иностранные фирмы на ярославской земле станут открывать для собственных нужд гостиницы 5 звезд, размещая собственные дистрибуционные центры, арендуя природные массивы, оставляя нам кучи мусора, шумового и прочего загрязнения. В отношении рассматриваемых в статье вопросов дистрибуции – роль ярославцев может быть сведена к роли простого потребителя товаров и услуг, в лучшем случае, наемных работников. Поэтому, вызов заключается в том, чтобы обеспечить собственное участие в создании логистической инфраструктуры, обеспечить правопорядок в вопросах отношений собственности с учетом имеющихся макроэкономических международных тенденций.

Дадим краткую характеристику состояния и тенденций развития логистической инфраструктуры РФ. В Поволжье основными логистическими узлами являются: Самара, Саратов, Нижний Новгород, Казань, Ярославль, с Волжским бассейном также соединены города С-Петербург и Москва. При этом, города Москва и С-Петербург являются историческими логистическими центрами. Транзитные грузы обрабатываются на Балтике и Черном море. Основную нагрузку по переработке грузов несут города Москва и С-Петербург. Там же находятся таможенные терминалы. При этому наблюдается дефицит логистической инфраструктуры в федеральном масштабе, что вызовет перераспределение грузов и изменение товаропотоков. В то же время, перераспределение грузов будет происходить благодаря лоббированию интересов Поволжских городов по децентрализации грузопотоков, что не в интересах бизнеса Москвы или Санкт-Петербурга [6, 36, 19, 18, 8, 28, 10, 27].

Наблюдается конкуренция Поволжья с Московскими логоцентрами, транзитные грузы идут мимо регионов, региональные же грузы идут через Москву, в то время как 35% грузов предназначено регионам. От объема грузопотоков, следующих через регионы, зависит уровень их развития, и существует такое понятие, как «охота за грузопотоками» [35]. То есть идея о роли «великого шелкового пути» и по сей день остается актуальной. Например, Самара в своей стратегии использует кластерный подход и ее логисты борются за товарооборот Азии. Нижний Новгород занимается строительством совмещенного аэропорта и железнодорожного терминала с привлечением иностранного инвестора – немецкой компании GWCC. Поддерживается идея о развитии Нижнего Новгорода в качестве торговой столицы России. В Казани планируется строительство крупнейшего логистического терминала [24, 19, 18].

Решающим фактором для перетягивания товаропотоков будет являться развитая логистическая инфраструктура. Возникают проекты по созданию мультимодальных логистических центров в указанных поволжских городах. Таможенная обработка по месту назначения также является важным элементом региональной стратегии в конкуренции за грузопотоки. В настоящее же время, грузопоток замкнут на Москву и Питер. Грузы получают там свою растаможку, а потом уже могут возвращаться в Поволжские города – промышленный кластеры. [29, 25, 19].

Преимущество мультимодальных логистических центров в том, что они основаны на использовании контейнеров и различных видов транспорта, что позволяет, сочетая преимущества различных видов транспортировки, производить быструю перегрузку между видами с использованием современных технологий погрузки- разгрузки-перевозки [23]. Отметим, что доля контейнерных перевозок в мире 80%, в РФ- 10%. В мире используются такие мультимодальные технологии как Road-railers, Ro-Ro ships, Lash-ships, Double-stack trains и другие [13].
При организации логистических центров, важнейшими являются вопросы как законодательного регулирования, так и сервисного обслуживания транспорта, развития сопутствующей инфраструктуры.
При этом, логистические провайдеры готовы строить свои логистические терминалы в других городах, как например, питерцы в Ярославле. Также в Санкт-Петербурге развивается строительство контейнеровозов типа «река-море» новых проектов [43]. Существуют различные проекты по привлечению иностранных компаний. Ритейлеры также выражают желание сами строить распределительные центры. В РФ клиентами логистических провайдеров являются в основном торговые компании. При этом подавляющее большинство таких компаний занимаются поставкой на российский рынок товаров класса FMCG [19].

Исторически центрами торговли являлись города, находящиеся рядом с водными артериями. Так, в Рыбинске до революции существовала одна из 3 крупнейших российских бирж, Волго-Балтийский канал открыл возможности для судоходства вплоть до Балтики. Однако в дальнейшем, развитие технологий других видов транспорта существенно ослабило значимость водного транспорта из-за его тихоходности и по политическим внешнеэкономическим причинам. В то же время, необходимо отметить, что технологии, как и политика, не стоят на месте. В настоящее время речной транспорт, в том числе с использованием каналов глубиной до 2 метров или рек, типа Эльба и Рейн, широко используется в Западной Европе – Германии, Голландии, наравне с автомобильными перевозками и железнодорожными перевозками [23]. Суда, включая контейнеровозы, становятся более быстроходными, при этом обеспечивая традиционную экономию перевозки в расчете на тонну груза. Важную роль при этом также играет частный бизнес по перевозке водным транспортом, используются например «пениши», небольшие семейные баржи для движения по каналам [42]. Портовая инфраструктура обеспечивает детскими садами, библиотеками, парковками и т.д. и т.п.

Поэтому, как нам кажется, намечаемое открытие внутренних водных путей [44] окажет влияние не только на туризм, но и на перевозки судами типа «река-море» с перевалкой в мультимодальных центрах городов Поволжья. Эта, наряду с другими, рассмотренными выше, предпосылками обуславливает развитие Ярославской области в качестве логистического центра.

Отметим, что в рамках сотрудничества с ЕС Россия должна предоставить иностранным партнерам доступ к своим внутренним водным путям.
Однако предоставление права плавания судам под иностранными флагами по внутренним водным путям (ВВП), требует внесения изменений в статью 23 Кодекса внутреннего водного транспорта (КВВТ). Об этом в Санкт-Петербурге журналистам сообщил директор Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин.
Госдума может принять законопроект, позволяющий яхтам иностранных государств заходить в российские воды, уже в осеннюю сессию,- сообщает глава департамента министерства спорта, туризма и молодежной политики РФ Надежда Назина.

Однако с принятием закона проблема с заходом иностранных яхт в российские воды не будет решена сразу - большая часть водного пространства РФ и не имеет необходимой инфраструктуры и не готова к приему яхт иностранных туристов. Питер испытывает дефицит портовых мощностей, в то время как существует программа по развитию каналов и портовой инфраструктуры, как на юге, так и на севере волжского бассейна. [21]. Предполагается развитие южного транспортного коридора морской Каспий- Черное море. Таким образом, грузопоток из Азии в Европу частично пойдет по Волге, одним из вариантов является строительство канала Евразия. Суда типа «река-море» имеют грузоподъемность до 8000 тонн, при этом имеют моральное устаревание [20].

Важным факторов регионального развития является также наличие аэропортов с международным статусом. В настоящее время сеть аэропортов и региональных перевозок, которые во всем мире считаются более перспективными, с использованием авиакомпаний - дискаунтеров, в России - не развита. Не развита вокзальная инфраструктура с возможностью ремонта воздушных судов, особенно во второстепенных аэропортах, существуют проблемы регулирования малой авиации. Но есть и положительные тенденции – допуск иностранных компаний, типа Боинг, проект регионального самолета Суперджет (моторы производятся в Ярославской области), начало строительства самолетов малой авиации [11, 20], предпосылки развития с учетом больших просторов России. 80 процентов региональных авиаперевозок осуществляют в настоящее время компании Москвы и Санкт-Петербурга. Поскольку аэропорты обеспечивают целостность государства, существует федеральная программа по развитию 52 федеральных аэродромов – хабов, в которую входит и Ярославль, что дает предпосылки организации логистических центров - на базе воздушных ворот [25,32, 29, 30, 22, 28].

Сеть железных дорог России достаточно развитая, но имеет особенности по расстоянию колесной пары, предполагается ускорение перевозок по железной дороге за счет применения новых технологий фирм Бомбардье и Сименс. Однако открытым остается вопрос с наличием инженерно-производственных баз в России. В прокладке рельсов перспективной является технология укладки на плиты, с канатной стяжкой [9, 12, 36, 40, 33, 8, 29, 31].

Автоперевозки составляют 83% всех грузоперевозок в РФ и продолжают расти последние 7 лет. Одной из причин является то, что этот вид транспорта – наиболее не зарегулированный. Кроме того, в сравнении с водным или железнодорожным транспортом он обеспечивает большую гибкость, хотя и является более затратным. Подсчитано, что при количестве 500 машин на 1000 человек Москва встанет. Стояние же в пробке стоит московскому автомобилисту 23000 в мес. Качество дорог оставляет желать лучшего, они подлежат ремонту каждые 2 года, в то время как, например, немецкие дороги в Калининграде стоят с довоенного периода. Одними из лидеров строительства цементных дорог являются китайцы и немцы, стоимость 1 км бетонной дороги, составляет 45 тыс. долларов, то есть в 3 раза дешевле, чем в России за км дороги [39], и этот фактор, как нам представляется, также сыграет свою роль при вступлении России в ВТО и развитии региональной экономики. В Ярославской области, вместе с тем сервисная инфраструктура недостаточно развита – нет, например, проката автомобилей, кэмпинг- автомобилей и т.п.. В целом по России вводится в настоящее время в 10 раз меньше новых дорог [29,36, 24, 6, 38, 7, 34, 39].

Как правило, распределительные логистические центры размещаются в пределах 400-500 км от точек доставки. Существует возможность вынести центральные офисы в провинцию, но этому должно способствовать развитие инфраструктуры, и если расстояние менее 500 км, то качество предложения регионов должно быть на высоком уровне.

Таким образом, перед региональными властями ставится задача обеспечения международного коридора, индустрии туризма, формирования торговой региональной инфраструктуры. Чтобы избежать региону опустошения, должен развиваться рынок, производиться защита от «дешевки», поддерживаться международная логистика, высокие технологии, их внедрения и на внешнем рынке.

В то же время, региональный бизнес не осознает потребность в логистических услугах до конца. В то время, как розница Поволжья формирует логистическую инфраструктуру, а Ярославль является пятым из городов Поволжья по объему розничной торговли, предложения качественных складов по Ярославлю минимальное. Логистические узлы формируются в 4 городах более крупных городах, порты есть везде, контейнерные терминалы, существуют проекты мультимодальных логистических центров, но пока не в Ярославской области!

Главное условие развития логистических систем и, значит, главным параметром оценки при проектировании их строительства в регионе является экономическая целесообразность для использующих инфраструктуру субъектов.

Про важность учета институционального и инфраструктурного фактора, в качестве факторов конкуренции указывается в работе Майкла Портера, известного экономиста, предложившего концепцию «цепи стоимости» [4]. Он рассматривает фактор местоположения, фактор географического масштаба как одни из ключевых факторов уникальности продуктов, как источник дифференциации продуктов, а также конкуренции на основе издержек: «Местоположение, схема использования производственных мощностей, институциональные факторы и политические установки также могут стать источником устойчивых преимуществ в некоторых отраслях. Это все ключевые факторы издержек... На динамику издержек определенного вида деятельности по созданию стоимости влияют в сумме десять главных факторов: это эффект масштаба, обучение, схема использования производственных мощностей, связи, взаимоотношения, интеграция, расчет времени, дискреционная политика, местоположение компании и институциональные факторы».

В монографиях, посвященных стратегическому планированию дистрибуционной сети [1], указывется, что целью его является реализация «правила 7Р» - правильный продукт, правильному покупателю, в правильное место, в правильное время, по правильным издержках, правильного количества и правильного качества. Известно, что по мере роста числа складов, стоимость доставки снижается, а складские издержки возрастают. Поэтому требуется найти их баланс. При этом, требуется максимизировать прибыль и увеличить уровень бездефицитности для клиентов. Поэтому ставятся следующие вопросы: Сколько дистрибуционных центров должно быть? Где они должны размещаться? Сколько запасов должно находиться в каждом из них? Как клиенты должны быть обслужены? Как клиенты должны производить заказы из них? Как дистрибуционные центры должны делать заказы от поставщиков? Как часто отгрузки должны производиться для клиентов? Какие методы транспортировки должны использоваться? Ответы на эти вопросы взаимосвязаны. Обычно используется такой порядок: документирование дистрибуционной системы, идентификация потребностей в доставке, установление базы данных, разработка альтернативных систем, моделирование операционных издержек, оценка альтернатив, разработка итогового плана.

Документирование дистрибуционной сети состоит из следующих технико-экономических расчетов: расчет необходимого пространства складов, оптимальная форма, сетка колонн и оборудование складов, операционные процедуры складов, данные о производительности персонала, определение возможности консолидации работ, пропускная способность доков и количество приходящих и отгружаемых транспортных средств, доступ к автомагистралям, годовые операционные издержки, необходимые запасы с учетом сезонности, показатели обслуживания клиентов и потребностей в доставке, транспортные тарифы и ограничения, виды транспорта.

При выборе конкретного расположения производственных, складских или офисных мощностей, предлагается исследовать следующих набор факторов.
 

В американском источнике по операционному менеджменту [5] приводится следующий набор факторов, подлежащих оценке.

Таким образом, можно констатировать, что при выборе месторасположения дистрибуционных мощностей подлежит оценке широкий спектр вопросов.

Важным элементом выбора вариантов дистрибуции являются экономические расчеты. Экономическая целесообразность для субъектов должна определяться расчетным путем на основе научного подхода и количественных методов.

В предыдущих статьях нами был показан дифференцированный, оптимизационный и интегральный подходы для количественной оценки логистических систем [14, 15, 16, 17]. Данный подход основан на использовании при разработке логистических систем оптимальной нормы запаса. В качестве интегрального критерия оценки предложен показатель логистической рентабельности по формуле: Рлог. = (реализованное торговое наложение-издержки заказа)/ср. остатки.
Действительно, в основном, эти составляющие показателя рентабельности являются наиболее значимыми. Таким образом, в целом для многостадийной логистической системы мы выходим на следующий показатель эффективности: СУММ(реализованное торговое наложение)-СУММ(издержки заказа)/СУММ(ср. остатки). Использование в расчетах оптимальных норм позволяет сравнивать различные варианты логистических систем для режима их оптимального функционирования, обеспечивающего максимальную рентабельность. Это позволяет отказаться от использования в плановых расчетах фактических значений показателей, подверженных влиянию субъективного фактора – работы отдела закупки, транспорта и т.п. Таким образом, появляется возможность получить принципиальную оценку конкурентоспособности альтернативных вариантов логистических цепей по показателю максимально возможной рентабельности.

Существуют и другие количественные методы планирования дистрибуции – например, сетевые методы обеспечения максимальной пропускной способности сети [3]. Они могут учитывать ограничения, однако основаны на использовании линейных связей между объемом грузов проходящих через узлы системы и издержками, не учитывают факторы наценок, ряд ограничений, которые можно учесть только с использованием имитационной модели. Непригодны для этого и методы полного учета издержек, т.к. они не учитывают необходимые инвестиции. Еще большей ограниченностью обладает метод центра тяжести.

Покажем пример предлагаемого нами похода к экономическому обоснованию планирования дистрибуционного центра на примере схемы дистрибуции областного фармацевтического дистрибьютора. Реализация моделирования проводится с помощью автоматизированной системы управления запасами SIMPLE-System

На рисунке 1 мы видим, что рентабельность предприятия составила фактически 43.63 процента за 11 месяцев 2009 года. Однако если бы предприятие работало оптимально, с учетом элиминирования человеческого фактора при формировании активов в товарных запасах, то рентабельность бы составила в данных условиях 65,86 процента, что показано по результатам имитационного моделирования работы по оптимальным нормам. Это произошло бы, во многом, за счет снижения как дефицитов по отдельным позициям, так и излишков, которые показаны на рисунке 2.

Теперь предположим, что предприятие перейдет на закупку иностранных препаратов за границей, используя тот или иной вид транспорта. В этом случае оптимальная имитационная рентабельность изменится в силу действия внешних факторов объективного характера, а именно, изменится закупочная цена, время исполнения заказа с его возможным отклонением, стоимость исполнения заказа. Это приведет к изменениям величины инвестиций в товары в пути, изменению показателя рентабельности. Точно так же изменится и общая рентабельность того или иного канала поставки, с учетом фирмы дистрибутора в г.Москва. Данный подход должен дополняться традиционными при разработке инвестиционных проектов дисконтируемыми платежными рядами, с учетом необходимых капитальных затрат.

В качестве пожелания следует выделить оценку общественно необходимых затрат труда, связанных с экономическим обоснованием логистических систем в Ярославской области, а также выделить новое самостоятельное ведомство, занимающееся логистикой, без дорожного хозяйства и общественного транспорта.

Список использованных источников:

1. Designing a distribution network to address today`s challenges. Tompkins associates` article. Supply chain excellence. M-9. www.tompkinsinc.com. 8970 Southhall Road Raleigh, NC 27616 - 11 pp.).
2. Global Logistics Management: a competitive advantage for 21st century / Kent N. Gourdin. – 2nd ed., 2006 – 320 pp.).
3. Lapin L.L. (San Jose State University). Quantitative Methods for Business Decisions. Sixth edition. 1994 by Harcourt Brace Jovanovich, Inc.- 1250 pp.
4. Porter M.E. Competitive Advantage. – New York: The Free Press. – 1985.
5. Schroeder, R.G. Operations Management. Decisions Making in the Operations Functions. 3-d ed. McGraw-Hill Publishing Company. – 794 pp.)
6. Архангельская Н. От Кремля до погоста. // Эксперт. - №32. – 2008. – С.62.
7. Белых Н. Стремимся к универсальности. // Эксперт. - №34. – 2009. – С.90.
8. Виньков А. Русский электровоз с канадской тягой. // Эксперт. - №21. – 2007. – С.30
9. Воронин А., Кабалинский Д. По вагонам! // Эксперт. - №48. – 2004. – С.124.
10. Горбунов А. Высокоскоростное движение. // Эксперт Волга. - №35. – 2008. – С.44.
11. Гражданскую авиацию нужно выводить из пике. Интервью с Лисициным А. // Северный край. – 01.04.2008. – С.6.
12. Гуриев С. Как делить дороги. // Эксперт. - №25. – 2003. – С.41.
13. Джеймс С. Джонсон, Дональд Ф. Вуд, Дэниел Л. Вордлоу, Поль Р. Мэрфи-мл. Современная логистика, 7-е изд.: Пер. с англ. – М.: Изд. дом "Вильямс", 2005-624 с. с ил.
14. Добронравин Е.Р. О поиске торговой сверхприбыли на основе оптимальной нормы запаса. // Логистика. - №4. - 2009. – С.16.
15. Добронравин Е.Р. Система SIMPLE управляет запасами. // Логистика. - №2. - 2008. – С.18-19.
16. Добронравин Е.Р. Стерлигова А.Н. Содержание и использование показателя логистической рентабельности в работе торгового предприятия. // Логистика и управление цепями поставок. - №5. - 2010. – С.38-45.
17. Добронравин Е.Р. Стратегическое планирование дистрибуционной сети с использованием инструментов имитационного моделирования. // Вестник ЯрГУ. - №4.- 2010. – С.170-176.
18. Дядик Н. На взлетной полосе. // Эксперт Волга. - №17. – 2008. – С.11-28.
19. Дядик Н. Площадка для роста. // Эксперт Волга. - №10. – 2008. – С.33 Дядик Н. Перезагрузка базы. // Эксперт Волга. - №10. – 2008. – С.35
20. Дядик Н. Раздразнили покупателей. // Эксперт Волга. - №10. – 2008. – С.40.
21. Кисин С. Страсть к земляным работам. // Эксперт Волга. - №20. – 2009. – С.50.
22. Кокшаров А. Небеса станут тесными. // Эксперт. - №13. – 2008. – С.52.
23. Малышева Н. Все в контейнеры. // Эксперт. - №20. – 2008. – С.110.
24. Маус Н., Пономарев В. Деньги с большой дороги. // Эксперт Волга. - №14. – 2008. – С.9.
25. Палей Р. Висящие на ниточках. // Эксперт. - №36. – 2008. – С.115.
26. Редакционная статья. Аэрофлот приземлил Росавиа. // Эксперт. - №14. – 2010.– С.34.
27. Редакционная статья. Привлечь и удержать инвестора. // Эксперт Волга. - №14.– 2008. – С.34.
28. Редакционная статья. Рано сдавать вахту. // Эксперт Волга. - №17. – 2008. – С.10.
29. Редакционная статья. Транспорт в Ярославской области. // Ярославский бизнес журнал. - №16. – 2006. – С.6.
30. Российские аэропорты получат полтриллиона. // Эксперт. - №10. – 2009. – С.12.
31. Семенов С. Интервью. // Эксперт. - №20. – 2008. – С.112.
32. Синицкий А., Хазбиев А. Небесный ретейл. // Эксперт. - №20. – 2007. – С.30.
33. Стратегический маршрут. // РЖД. - 2009.
34. Ступин И. Автодор опускает шлагбаум. // Эксперт. - №47. – 2009. – С.63.
35. Тоннельный эффект. // Эксперт-Урал. - №15. – 2004. – С.18.
36. Тюменев В. Локомотивы высокоскоростного движения. // Эксперт. - №35. – 2008. – С.42.
37. Тюменев В. Плата за дурь. // Эксперт. - №48. – 2008. – С.36.
38. Тюменев В. Хазбиев А. Чужакам тут не место. // Эксперт. - №7. – 2009. – С.34.
39. Храбрый О. Последняя пятилетка. // Эксперт Волга. - №20. – 2009. – С.51.
40. Якунин В. Десять шагов к эффективности. // Эксперт. - №33. – 2009. – С.3.
41. http://www.rg.ru/2011/02/04/kameron-anons.html. Российская газета. 04.02.11.
42. http://ru.wikipedia.org/. Энциклопедия Википедия.
43. http://www.ship-project.ru/ru/pages/199/321/. Сайт инженерного центра судостроения. г.Санкт-Петербург
44. http://yaroslavl.rfn.ru/rnews.html?id=529520085&cid. Сайт ярославской государственной телевизионной и радиовещательной компании «Ярославия».