Демпинг многочисленных частных диспетчеров и перевозчиков тормозит развитие логистического рынка

Несмотря на репутацию Самарской области как крупного транспортного узла, ее логистический рынок пока находится в стадии формирования. Стремительный рост числа предприятий, занятых в сфере транспортной логистики, сопровождается падением рентабельности этого бизнеса. Экспансия московских и иностранных операторов лишь отчасти стимулирует повышение качественного уровня местного транспортно-экспедиционного бизнеса. Небольшие примитивные предприятия, как и прежде, занимают весьма существенную долю рынка и делают ставку на демпинг.

На местном рынке представлены все основные виды компаний, по роду деятельности имеющие отношение к транспортной логистике: перевозчики с собственным подвижным составом, экспедиторские и транспортно-экспедиционные компании, предприятия, предоставляющие услуги ответственного хранения и обработки грузов на складах и даже услуги логистического консалтинга. Наиболее интенсивно развивается рынок автомобильных и железнодорожных перевозок на внутренних и международных направлениях. Авиационный и водный транспорт используется недостаточно. По словам директора самарского представительства “Милитцер&Мюнх” Алексея Чегодаева, имеющийся в волжских пароходствах парк судов позволяет выполнять лишь 40% потенциальных заказов.

По свидетельству участников рынка, конкуренция в губернской логистике за последний год существенно обострилась. Сегодня в Самарской области работает около двух десятков серьезных компаний, оказывающих отправителям грузов транспортно-экспедиционные услуги. Среди них представительства московских и зарубежных фирм “Русская логистическая служба” (РЛС), АТЛ, «Милитцер&Мюнх» (M&M), «Кюне&Нагель» (K&N), а также самарские компании «Волгатрансинвест», «Волгоин-транс», «Волгатранстерминал», «Самараинтерэкспедиция», «Самара-трансавто», «АвтоВолга», «Транс-логистика», «Союз». Наибольшее воздействие на рынок в последние годы, безусловно, оказывает экспансия московских и иностранных компаний. По мнению начальника коммерческого отдела управляющей компании “Версиво” Сергея Дорофеева, за последнее время состав участников самарского рынка логистических услуг стал “более качественным”, логистические фирмы стали более профессиональными, предоставляемый ими спектр услуг значительно расширился, появились фирмы-консультанты по вопросам логистики. “Основными клиентами специализированных логистических фирм на самарском рынке являются крупные и средние производственные и торговые объединения, для которых решение логистических проблем дешевле передать профессионалам, чем тратить на это свои ресурсы”, - считает Сергей Дорофеев. При этом западные компании-заказчики обычно сотрудничают с тремя-четырьмя логистическими компаниями в регионе, что связано с большими объемами перевозок и стремлением диверсифицировать риски. Однако предложить комплекс логистических услуг, разветвленную сеть отделений в России и за рубежом, высококачественный сервис и использование в работе новейших технологий в Самаре по-прежнему могут немногие. По словам руководителя отдела по работе с клиентами ООО “АТЛ Самара” Юрия Артамонова, среди крупных логистических компаний уже происходит определенное негласное разделение клиентской базы.

Впрочем, самарские компании по-прежнему занимают весьма существенную долю рынка, преимущественно обслуживая интересы мелкого и среднего бизнеса. По мнению директора ООО “Самараинтерэкспедиция” Михаила Зубкова, хотя самарские логистические предприятия и не могут предоставить заказчикам европейский уровень сервиса, многие обращаются именно к ним, потому что не готовы платить за логистические услуги по западным тарифам.

Существенный недостаток сотрудничества с мелкими игроками – отсутствие культуры страхования ответственности экспедитора и перевозчика, страхования от потери груза. По мнению генерального директора ЗАО “Офис-Терминал” Павла Косолапова, мелкие фирмы работают до первого скандального случая, а потом предпочитают исчезать, уклоняясь от ответственности. Более серьезные компании уже не ставят под сомнение необходимость страхования, хотя, по мнению участников рынка, вероятность наступления страхового случая не слишком велика. К тому же, по словам Михаила Зубкова, в его практике были случаи, когда наличие страховки не помогало, и приходилось судиться со страховыми компаниями. “Определенной гарантией надежности работы экспедитора, кроме наличия страховки, могут служить его опыт работы и рекомендации клиентов, - рассказывает Михаил Зубков. - Кроме того, “Самараинтерэкспедиция” тщательно выбирает перевозчиков, их репутацию”.

По мнению Юрия Артамонова, “развитие логистики в Самаре происходит преимущественно в области транспортно-экспедиционных услуг, а именно диспетчерской деятельности в области автомобильных перевозок”. Благодаря низкому порогу вхождения в этот бизнес число мелких диспетчерских фирм постоянно растет, как и спрос на их услуги. Среди компаний среднего уровня, напротив, наблюдается тенденция к слиянию. Некоторые экспедиторские фирмы начинают более тесно сотрудничать с определенными перевозчиками. По мнению Алексея Чегодаева, сегодняшний рост числа транспортно-экспедиционных предприятий отчасти связан с тем, что появились специалисты в области логистики, которые “выросли” в компаниях, начинавших работать на российском рынке 7-10 лет назад. “В 1999 году найти экспедитора со знанием иностранного языка, который мог бы квалифицированно осуществить перевозку, было практически невозможно ни за какие деньги. Сейчас специалистов довольно много”, - говорит Алексей Чегодаев.

Одна из последних тенденций развития регионального логистического рынка – размещение заказов на выполнение транспортно-экспедиционных услуг через тендер. По словам г-на Зубкова, его компания периодически участвует в тендерах, хотя для губернии такие конкурсы пока скорее исключение. Тендеры, как правило, проводят либо госструктуры при размещении федеральных заказов, либо западные фирмы. О существовании интернет-тендеров большинство губернских транспортно-экспедиционных компаний знает лишь понаслышке, хотя энтузиасты внедрения в логистике электронных технологий в Самаре есть. Систему электронных тендеров пытается раскрутить ЗАО “Офис-Терминал”, используя портал www.terminal.ru. По словам Павла Косолапова, себестоимость обслуживания интернет-сделок стремится к нулю, что дает возможность обрабатывать неограниченное число заказов в день. “Так или иначе, логистика развивается, ориентируясь на западные образцы. За рубежом многие логистические компании не имеют никакой инфраструктуры, кроме информационной, - рассказывает Владимир Ефремов. - Развитая филиальная сеть позволяет обслуживать максимальное число клиентов и привлекать контрагентов (транспортные предприятия, склады, товарораспределительные центры) из разных городов. При такой организации работы можно рассчитать транспортно-логистическую цепочку движения груза под заказ любой сложности. С клиента снимают все проблемы по перевозке груза от двери до двери”.

В связи с тем, что подавляющую массу операторов составляют мелкие фирмы, общий уровень логистического сервиса в Самаре в настоящее время не слишком высок. Губернские власти, крайне заинтересованные в его повышении, пытаются привить местному рынку грузоперевозок идею ассоциативности, корпоративного обслуживания клиентов. По словам заместителя генерального директора НПЦ “Инфотранс” Владимира Ефремова, подобный опыт сотрудничества имеют логистические компании Северо-Запада. Самарские перевозчики и экспедиторы не спешат садиться за стол переговоров и относятся к инициативам чиновников с большим скепсисом. По словам директора ООО “Самараинтерэкспедиция” Михаила Зубкова, предложения о вступлении в логистические ассоциации периодически поступают, однако интересных идей, которые могли бы объединить региональный рынок, пока нет.

Между тем власти не оставляют попыток отстоять право региона на статус консолидирующего транспортного центра на пути из Европы в Азию. По мнению областных чиновников, этот статус позволит оттянуть на область существенную часть международных транспортных потоков, проходящих через территорию России, а также привлечь крупные инвестиции в развитие логистической инфраструктуры. Владимир Ефремов считает, что среди поволжских регионов Самарская область однозначно лидирует по объемам железнодорожных грузопотоков и не уступает соперникам по объемам автомобильных. Однако Самара до сих пор является лишь одним из участников в борьбе за транспортные потоки. Кроме нашей губернии аналогичный статус стремятся получить Нижний Новгород, Казань, Саратов и Волго-град. Каждый из волжских регионов пытается доказать свои конкурентные преимущества, развивая транспортную инфраструктуру. В Волгограде ведется строительство моста через Волгу, в Нижнем Новгороде намечен проект реконструкции Городецкого водного узла, кроме того, Нижний официально указан в качестве транспортного узла в МТК №2 в 1998 году. Нельзя не принимать во внимание и привилегированное положение Нижнего Новгорода как столицы Приволжского федерального округа.

По словам Владимира Ефремова, федеральные власти пока не занимают жесткой позиции в определении консолидирующего транспортного центра среди волжских городов. Вполне вероятно, что волевого решения со стороны правительства так и не последует. В конкурентной борьбе выиграет тот регион, который сумеет самостоятельно осуществить значимый прорыв в развитии транспортной логистики, привлечь крупные инвестиции. Учитывая крайне низкий общий уровень инфраструктуры грузоперевозок, в этом случае должно произойти естественное перераспределение потоков в направлении лидирующего транспортного узла. Однако чем серьезнее проект, тем сложнее его осуществление. Грандиозные замыслы самарских чиновников по строительству в области мультимодального контейнерного терминала уже около десяти лет остаются на стадии перспективного планирования.

© 1997-2004 "Самарское обозрение"