Дежа вю: переориентация грузопотоков.

По разным оценкам, сегодня на петербургском рынке грузоперевозок работает порядка 300 транспортно-экспедиторских компаний. Из них около 50 заметно отличаются своей величиной. Все они работают в мультимодальном режиме (со всевозможными видами транспорта). По мнению экспертов, лидерами рынка могут быть названы следующие российские компании: группы "Евросиб", "Инкотек", " ВТН" и "РВД-Сервис", а также компании МСТ, "Модуль", "Стерх", Greenway. Иностранные компании пока не составляют серьезной конкуренции по экспорту, однако практически полностью контролируют импорт. Наиболее заметны дочерние структуры "Шенкер Россия", "Вельц" и "ПанАльпина".

Нелегкий хлеб
Экспедирование в России сегодня приносит мало денег. Если в начале 1990-х годов рентабельность одной операции достигала 20-75% (по собственным затратам экспедитора при организации отправки по железной дороге), то сейчас она не выше 7%. Морской и железнодорожный (при обслуживании двадцатифутового контейнера) экспедитор зарабатывает на одном контейнере в среднем 30-50 долларов. Ставка экспедирования генеральных грузов рассчитывается индивидуально (по нашим оценкам, она составляет от 0,5 до 1% в зависимости от объема и общей стоимости перевозки).

Отсюда желание заработать на сопутствующих услугах. В первую очередь это межтерминальная транспортировка. Многие компании покупают тягачи для внутренней перевозки контейнеров с железнодорожных станций до склада отправителя и обратно. Ее рентабельность - 40-60%, и это почти сверхприбыль по нынешним временам. Лишь немногим менее выгодна линейная транспортировка по железной дороге, так что более или менее крупные компании наращивают свой транспортный парк. Так, группа "Евросиб" за прошлый год увеличила его вдвое (за счет покупки и аренды у МПС), доведя почти до 5540 единиц, и еще 980 единиц намерена приобрести до конца текущего года.

Неплохо окупается также и аренда небольших складских помещений на железнодорожных станциях и в порту с оказанием погрузоразгрузочных услуг (стоимость перевалки тонны груза во много раз выше, чем экспедирование той же тонны). Далее по степени рентабельности следует таможенное оформление и согласование перевозок - получение необходимых разрешений и сертификатов (ветеринарный контроль и т.д.).

Практически все экспедиторы завязаны на перевозчиков или стивидоров, зачастую не только технологически, но и составом акционеров. Особенно это выражено в порту. Формально там работает более 120 компаний, но, по нашим оценкам, они принадлежат всего 25-30 независимым группам собственников.

Концентрация рынка
Транспортно-экспедиторский рынок является едва ли не самым динамично развивающимся рынком в России. По словам министра транспорта РФ Сергея Франка, в прошлом году объем инвестиций в транспортный комплекс был втрое выше, чем в 2001 году, и составил около 400 млрд рублей. По этому показателю транспорт находится примерно на третьем-четвертом месте после "нефтянки" и машиностроения. По нашим данным, с августа 2002 года на 27% выросло число петербургских компаний, инвестирующих в основные фонды (подвижной состав или терминалы). И рост продолжается (в первую очередь это относится к автотранспортным предприятиям - заработала схема лизинга - и операторам терминалов).

В 2002 году зафиксирован рост объема перевозок на всех видах транспорта через Петербургский транспортный узел. Так, объем внешнеэкономических грузов, перевезенных автотранспортом в прошлом году, превысил 1821,6 млн тонн, из которых 84% составили лесоматериалы (данные Российской транспортной инспекции). В Большом порту Санкт-Петербурга перевалено более 50 млн тонн (данные администрации порта), рост перевозок по железной дороге составил 5,4% (данные ОЖД).

Согласно опросам руководителей транспортных компаний, проведенным Агентством специальных исследований в апреле-мае 2003 года, конкуренция на транспортно-экспедиторском рынке усиливается. Особенно это касается морских и автомобильных перевозок. Крупные игроки, являющиеся одновременно операторами портовых перевалочных комплексов, начинают вытеснять мелкие компании с рынка. Для этого они либо завышают стоимость услуг по перевалке (а также усложняют процедуру оформления бумаг), либо отказываются от грузопотока, который им невыгоден по тем или иным причинам. К тому же мелкие компании проигрывают крупным по ценам на услуги.

Еще одна причина вытеснения мелких компаний состоит в том, что в условиях роста физических объемов перевозок возникла проблема нехватки мощности для перевалки грузов в портах и особенно на стыке железнодорожного и морского транспорта. Так, по оценкам руководства ОЖД, мощности железнодорожной сети после инвестиций в 2002 году на 20% превышают возможности перевалочных мощностей петербургского порта. Последняя пробка была весной 2003 года, когда из-за тяжелой ледовой обстановки в порту скопилось огромное количество грузов. Между тем большинство опрошенных нашим агентством руководителей мелких и средних компаний отмечают невозможность самостоятельных инвестиций в инфраструктуру из-за нехватки собственных средств и отсутствия реальных схем привлечения средств заемных. Нехватка мультимодальных комплексов, недостаточное развитие транспортной инфраструктуры приводят к концентрации грузопотоков в руках операторов, имеющих свои комплексы или собственный подвижной состав. Все это приводит к сокращению числа игроков на рынке. Выживут крупные, имеющие доступ к мощностям либо по праву собственности, либо при помощи административного ресурса.

Грузы могут уйти
После изменения тарифной политики МПС в 2001 году представители транспортного бизнеса оптимистично оценивали конъюнктуру рынка и не рассматривали балтийские порты как основных конкурентов. Действительно, отмена тарифа МТТ почти в три раза снизила стоимость перевозки груза. Однако сейчас ситуация начинает меняться.

Увеличивающийся грузопоток уже не может обслуживаться имеющимися мощностями на приемлемом сочетании цена/скорость. Так, скорость получения контейнеров в нашем порту - минимум четыре дня, но это в идеале, а реально - 7-10 дней. В Котке (Финляндия) получение контейнера занимает один день, включая терминальную, таможенную и документальную обработку. С 1 июня фактический монополист в петербургском порту "Первый контейнерный терминал" (ПКТ) поднял свои тарифы (на некоторые виды грузов - на 25%), и они стали сравнимы с платой за услуги финских портов. Например, в Хельсинки и Котке за 200 евро вам погрузят контейнер на трак, оформят документы, выставят его на таможенный досмотр и примут обратно. В Таллине подобная услуга обходится в 180-200 долларов.

У нас с 1 июня ПКТ берет 200 долларов только за постановку контейнера на машину и выставление его на таможенный досмотр. Между тем на практике таможенное оформление, как правило, проходит у нас еще и с предварительным таможенным досмотром. А в этом случае ПКТ берет уже 500 долларов. За каждое дополнительное перемещение контейнера по терминалу надо платить еще по 100 долларов. В результате, по словам экспедиторов, обработка контейнера обходится в 500-600 долларов.

По другим грузам ситуация не лучше. Так, накопление партии угля для морской перевозки может растянуться до 15 дней. Ситуация усугубляется отсутствием на территории петербургского порта свободных (консигнационных) складов, мощностей для обработки сборных грузов. К тому же ПКТ ввел недавно новый порядок работы - экспедиторы и агенты считают его хуже старого.

В силу этих причин многие участники рынка, как показывают наши исследования, рассчитывают варианты возврата в порты Балтии и Финляндии. По контейнерным грузам "процесс уже пошел". Так, по нашим данным, объем контейнерных перевозок через Финляндию вырос в 2002 году на 28%, а за первый квартал 2003-го на 24%. Тот факт, что темпы этого роста превышают среднеотраслевые в регионе, говорит о начале переориентации грузопотока. В отдельных случаях то же самое происходит и с массовыми грузами, например с углем или зерном (главным образом тогда, когда портовые мощности в Балтии переходят в руки российских компаний). Так, по сообщениям СМИ, ведущий угольный трейдер Glencore получил контроль над одним из терминалов в Балтии и начинает отгрузку угля туда. И, как говорят портовые экспедиторы, прибалтийские элеваторы вновь забиты российским зерном.

Большую часть грузов держат у нас лишь тарифы МПС, пока более низкие, чем при транспортировке в Балтию. Однако министерство уже заявило о переходе ко второй фазе тарифной реформы, в ходе которой Россия под давлением ВТО будет вынуждена унифицировать железнодорожные тарифы. Так что нашим стивидорным компаниям недолго осталось почивать на лаврах.

SeaNews