Компания Боргер провела в Крокусе Круглый стол по проблемам и особенностям международных перевозок промышленного оборудования

Текстовая расшифровка круглого стола:

Андрей: Позвольте мне представиться: меня зовут Шарыкин Андрей. Я представляю компанию Боргер. Сегодня мы организовываем круглый стол. Тема круглого стола это - "Современные реалии и особенности международных перевозок промышленного оборудования в рамках ЕС ВТО". Рядом со мной Генеральный директор компании Боргер Марина Владимировна Хилько. Также у нас сегодня будет выступать Наталья Борисовна Шеветовская, Генеральный директор филиала "Expert Logistic" города Санкт-Петербург. Павел Олегович Бонич, это директор департамента логистики нашей компании, вот, и также вот за столом сидит это Архипов Александр Юрьевич, коммерческий директор компании «Аксиом», наш партнер. Тема круглого стола, она достаточно интересная и актуальна, особенно, что касается последних международных событий, я имею в виду введение взаимных санкций со стороны Запада и России и, как следствие, увеличение курса евро и доллара, что напрямую, естественно отражается на всех участниках внешнеэкономической деятельности. Многие торговые и производственные компании начинают активно изучать азиатский рынок, в частности Китай. Про санкции, про Китай мы сегодня обязательно поговорим, вот, по поводу Китая, там, естественно есть свои нюансы, вот. К нам сегодня даже специально приехал гость из Китая, на эту тему мы сегодня, в том числе, и поговорим. Ну и, конечно, основная цель нашего мероприятия - разобрать риски, проблемы, особенности, которые возникают у компаний во время международной перевозки промышленного оборудования, коснемся таких вопросов как институт брокерства, таможенного оформления, рисков доставки, сертификации, транспортных систем и многого другого. Хотел также поблагодарить наших информационных партнеров, которые поддержали наше мероприятие, которые также сегодня у нас здесь присутствуют, вот, нашего Генерального информационного партнера, газета "Транспорт России при Министерстве транспорта России". Вот, и первое слово я хотел бы предоставить Боничу Павлу Олеговичу - это руководитель департамента логистики компании "Боргер" - тема доклада "Просто о сложном: таможенное оформление оборудования".

Аплодисменты

Бонич Павел Олегович: Здравствуйте, добрый день. Тема небольшого выступления – это  "Простое о сложном" и все что связано с таможенным оформлением оборудования, ввоза под одним кодом ТНВЭД без оформления классификационного разрешения". Сегодня многих участников производственного рынка волнуют одни и те же вопросы: как организовать логистику оборудования максимально легко и предсказуемо, и в оговоренные сроки, как максимально снизить затраты на перевозку оборудования и как минимизировать издержки при оплате таможенных платежей в соответствии с российским законодательством. Таможенное оформление - это необходимые процедуры по международной грузоперевозке, так каждый товар, ввозимые на территорию Российской Федерации подлежит таможенной очистке. Данная процедура имеет ряд особенностей, в том числе, что для ее осуществления необходимо определенное усилие, высокая юридическая грамотность и также отличное знание документов и документооборота. Самой трудоемкой и технически сложной процедурой является таможенное оформление именно оборудования, по причине его высокой стоимости и технической сложности, ну, в которых специалисты, представители таможни пытаются разобраться.  При импорте такого сложного оборудования, как линий заводов, каких-то станков, ну, сложных станков, следует помнить, что всегда есть два пути решения этого вопроса, ну, даже три. Первый путь - это оформление классификационного решения ФСТ, ну, об этом, наверное, все знают, более подробно на этом останавливаться не буду. Также ввоз по предварительному классификационному решению ФТС и ввоз единой партии под одним ТНВЭД без оформления классификационного решения. Сегодня, как раз хотел поподробнее рассказать об импорте оборудования под одним кодом ТНВЭД. Существенное преимущество при оформлении оборудования единой партией заключается в том, что повсюду не нужно оформление предварительного классификационного решения ФТС поскольку ввоз оборудования осуществляется по одному коду ТНВЭД сразу по согласованию с таможенными органами. Это существенная экономия, как времени, которое требуется на подготовку документов, подачу в Федеральную таможенную службу для оформления этого решения, а также и деньги, потому что порой классификационное решение, оно хоть, по своей сути, и бесплатно, но подготовка документов для этого, она требует определенных финансовых затрат. Естественно, данный способ ввоза, под одним кодом ТНВЭД, он возможен только при условии поставки всей партии оборудования единовременно, единовременно, да. Если, ну, поставка сразу всего оборудования полностью невозможна одной партией, там 10-15 машинами, там, 10-15 контейнерами, то тогда необходимо оформление классификационного решения. Как это работает на практике? соответственно, эта схема, она относится к поставкам из Европы, там, сложного технологического оборудования и линий. Соответственно, эта схема была разработана нашей компанией, осуществляется она транспортным подвижным составом нашей компании. Работаем следующим образом: автомашины, они грузятся на заводах в Европе, на любых заводах в Европе, иногда, если сложное оборудование, оно производится на разных фабриках, иногда в разных городах и странах, далее все транспортные средства консолидируются на нашем складе в Германии, консолидируются только полуприцепы сами, с грузом. Соответственно, обычно, там, если сложное оборудование это может занимать неделю, две недели, до тех пор пока это оборудование полностью не соберется. А дальше оборудование собирается, оформляются, ну, необходимые экспортные формальности для ввоза в Российскую Федерацию, грузится на паром автомобильный, куда загоняются все прицепы, дальше приплывает в порт Санкт-Петербурга примерно через три дня, транзитное время, и с парома эти прицепы выгружаются, в таможенной зоне производится таможенная чистка, дальше оно напрямую либо вывозится на наш консолидационный склад для того, чтобы осуществлять доставку на склад клиента, там, в зависимости от разгрузочных мощностей на производстве, и сразу напрямую уже на стройплощадку клиентов. Преимущества этой перевозки: первое и самое основное, что консолидация, она, гарантирует отправку и одновременно доставку на таможенные структуры РФ всех транспортных средств в одно и то же время одной партией. В то же время, часто бывает, что заводы отгружают какое-то оборудование и у них чего-то нет, это будет готово через один-два дня, данная схема с консолидацией позволяет доставлять какие-то маленькие небольшие кусочки недостающего оборудования непосредственно на наш консолидационный склад, который находится в Германии и там дозагружать любую машину тем самым, как бы, не теряя время и, ну, не думая каким образом там перевезти еще там небольшое (*неразборчиво, 08:37) , двигатель и так далее, который, там, забыли или который не прошел какую-то предотгрузочную инспекцию на заводе. Следующая, для оформления под одним кодом ТНВЭД необходимо, чтобы все машины, все оборудование полностью, вся производственная линия пришла на таможню единовременно, благодаря этой схеме все машины, все прицепы, входящие в линию, они отгружаются сразу на один паром, что, естественно позволяет, ну, позволяет, обеспечивает единовременный приход на таможню и нет необходимости собирать и ждать пока там все машины соберутся, весь груз. Следующее, это, естественно также будет возможность подачи предварительно декларации таможенной, потому что в моменты, когда все полуприцепы выплывают из порта в Германии, открывают, нет, ну да, открывается коносамент и при открытии коносамента уже можно подать предварительную декларацию и начать таможенное оформление сразу всей линии, будучи уверенным, что все оборудование уже гарантировано через 2 дня приедет на таможню. Также это финансовый выигрыш, преимущество в том, что частенько бывает, что машины, там, перевозчик обещает, что, да, там, все машины 5-6 придут в одно время, но часто бывают какие-то технические сложности с машинами и порой это вызывает очень большие финансовые потери клиента, потому что часть машин пришла, он платит за СВХ, за стоянку, за хранение. И ждет, пока все автомобили соберутся. Следующее, это по поводу вывоза, ну не вывоза, а разгрузки, после прохождения таможенной очистки, если сложное оборудование, там, 10-15 машин, не всегда у клиента есть возможность на строительной площадке произвести выгрузку этого оборудования: сразу, там, 10 машин, 2 машины вынуждены стоят в ожидании погрузки и им платят дополнительный простой. В данном случае в данной схеме, если есть необходимость доставки, там, по одной, по две машины регулярно, если это площадка, то мы груз вывозим на наш склад в Санкт-Петербурге, откуда уже согласно графику, который согласован с клиентом, машина доставляется непосредственно на строительную площадку для разгрузки или на склад. Ну и также, еще одним из преимуществ является то, что часть грузов бывает негабаритными, негабаритные перевозки вы все знаете они достаточно дороги, требуют дополнительных специальных разрешений, в данном случае наземная составляющая перевозки она минимизируется, потому что на тех же полуприцепах из порта (*неразборчиво, 11:44) они грузятся на паромы, при этом не нужно оформлять никаких разрешений, просто они грузятся и в специальном трюме, в специальном отсеке для негабаритных грузов плывут, что существенно сокращает финансовые, ну, потери клиента при перевозке. Выгода от использования для клиентов нам предоставляется в следующем, что все машины приходят сразу на паром, на пароме приходят сразу таможню, нет необходимости ожидать всех машин, это может принести до 50 тысяч рублей прибыли, не прибыли, а сэкономленных денег для клиентов. Следующий выигрыш в таможенном оформлении в сроках свободного хранения на СВХ, срок свободного хранения на СВХ - 2-3 дня обычно  по договоренности с таможенным терминалом, после чего идут дополнительные деньги, которые клиентом платятся СВХ за каждую машину. В Санкт-Петербурге этот срок составляет 5 рабочих дней, учитывая, что мы всегда знаем, что машины приходят одновременно в порт, то у нас получается чистых 5 свободных дней для таможенного оформления. То есть выигрывание во времени - это тоже... Соответственно, еще один риск - отсутствие досмотра на границах, на сухопутных границах при пересечении, это если машины едут своим ходом до СВХ. На нашей практике был случай, когда клиент отгружал 6 машин тоже под один код, но принял решение везти на автомобильный (*неразборчиво, 13:25). Одна из машин при проходе границы, был случайный досмотр груза, груз досмотрели, их взвесили, оказалось, что весовые характеристики не соответствуют действительности, то есть производитель отгрузил, ну, груз, видимо, тогда был не взвешен и таможня на границе вынуждена была вернуть машину обратно на загрузку на исправление документов. Это все заняло огромное количество времени, денег, поскольку все остальные машины прошли границу и стояли ждали на СВХ. Ну и соответственно, еще одна выгода - это то, что в среднем на оформление классификационного решения, ну, услуги по оформлению, составляет от 200 до 800 тысяч рублей, ну условно говоря,  в данном случае это не требуется, поскольку все ввозится под одним кодом и эти затраты клиент не несет. Документы, которые необходимы для этого (*неразборчиво, 14:27), для таможенного оформления под одним кодом, это естественно, нужен контракт, приложение к нему специальное, ну, не специальное, а доработанное и исправлено специалистами нашей компании, специалистами логистической компании, которые мы в свою очередь согласуем и оформляем заранее и уже никаких сложностей при таможенном оформлении не возникает. Таможенное оформление происходит в течение 3-4 часов всей этой партии, и, ну, естественно нужна техническая документация хорошая на всю эту партию, чтобы можно было однозначный идентифицировать в том или ином коде, в чем тоже помогают специалисты нашей компании. Ну и в заключение хочу сказать, что процедура таможенного оформления - это одна из наиболее острых проблем, связанных с международными перевозками, многие предприниматели, впервые доставляя груз из-за границы, пытаются выполнить это своими силами¸ но после первой попытки оказывается, что все достаточно сложно и их опыта не хватает для того чтобы понять, что таможенная очистка они не решает все проблем, связанных, как бы, этого... Так... Ну, наверное, на этом я закончу, поэтому за более полным и развернутым ответом, если есть необходимость можете обратиться ко мне или к специалистам нашей компании.

Муж. 1: А можно вопрос? А почему вы решили, что по одному коду будет дешевле (*неразборчиво, 16:03-16:09) программа декларирования сама фактически "подтягивает" ту большую ставку, которая есть, у кого-то может быть 5%, у кого-то (*неразборчиво, говорят все вместе 16:13-16:27).

Муж. 2: Наталья Борисовна, ответьте, пожалуйста.

Наталья Борисовна: Просто речь идет о том, что это комплектное оборудование, да, которое идет, в частности, например, (*неразборчиво, 16:33) машина, представляете себе, что это такое? Это перемалывание, например, пигментов, да, и она работает с насосами. Конечно, если вы будете брать отдельно насос и отдельно бисерную машину, то вам надо разбить: отдельно стоимость насоса и отдельно стоимость бисерной машины, да, но они работают в целостности, хотя идут и единым целым. Какой смысл подавать двумя товарами.

Муж.1: (*неразборчиво, 17:02-17:04)

Наталья Борисовна: Конечно, соответствующее описание, соответствующая техническая документация, то же самое если мы возьмем любую линию по производству, скажем, равиолли. Если мы будем разбирать, вы представляете, что это? Шалабушечки все эти все вот, гвоздики... На все надо сертификаты, на все надо. Если есть код, который позволяет объединить в одно целое (*неразборчиво, 17:24-17:32) они...

Муж. 1: Я понимаю, но если действительно возникла такая ситуация, когда пришли запчасти, то как решать, каким образом вы решаете вопрос с оформлением?

Наталья Борисовна: Ее не хватает в поставке или в принципе не было?

Муж. 1: (*неразборчиво, 17:47-17:55) при таможенном досмотре обнаружили, что, допустим, что порядка (*неразборчиво, 17:57-18:00)...

Наталья Борисовна: Присутствуют какие-то эти самые...

Муж. 1: Да. Вот как в этой  ситуации, в этой схеме решать вопрос? Что надо?

Наталья Борисовна: На самом деле здесь есть несколько вариантов. Надо смотреть как пришло оборудование, если оно еще не превысило 2-хмесячного срока хранения на СВХ и мы знаем точно, что просто его не дозагрузили и у нас есть возможность это допоставить, не выходя за эти сроки, мы можем подождать. Но, как правило, на таможенном досмотре для того, чтобы определить вот это оборудование, все ли там в комплектности, вы представляете, надо полностью разобрать и собрать в единую (*неразборчиво, 18:32), поэтому всегда очень важно комплект документов и хорошее техническая документация, что брокеры обычно всегда требуют - это обязательно. И у сюрвейера на загрузку и фотографирование того, что грузится в машину. Это все тоже очень приветствуется.

Муж. 2: Бывает так, что все есть, а вот здесь кабеля не хватает. По какой схеме мы (*неразборчиво, 18:57)?

Наталья Борисовна: Здесь да, на самом деле, в принципе, это решаемо. Можно сделать сюрвейера действительно сделать deliver (*неразборчиво, 19:03), да, представить покупателю, а на таможне - это да, это решается на таможне.

Жен. 1: Простите, тоже вопрос. Насколько я поняла, что если страна вывоза одна при этом разные поставщики оборудования, то количество кодов будет соответствовать поставщикам?

Наталья Борисовна: Производитель один?

Жен. 1: Нет, разные, но страна вывоза одна. То есть количество кодов выпуска тоже.

Андрей: Наталья Борисовна уже начала выступать.

Наталья Борисовна: Практически.

Андрей: Поэтому я, как раз сейчас, хочу предоставить ей слово. Генеральный директор нашего филиала Expert Logistic, город Санкт-Петербург. Тема - "Типичные ошибки при оформлении товара сопроводительными документами".

Наталья Борисовна: Я хочу обратить ваше внимание, в первую очередь, на документы, которые необходимы для таможенного оформления. Основным из документов является контракт, безусловно. Он является не только для таможенного оформления, а, в принципе, для взаимодействия между покупателем и продавцом. По моему опыту, больше всего ошибок происходит в контракте. Мы понимаем, что нужно обязательно указать в контракте предмет контракта, условия поставки, валюту контракта, стоимость и так далее. Несмотря на то, что для нас контракт является основным, я на нем остановлюсь чуть попозже более подробно. Есть коммерческий документ и товаросопроводительный, товаросопроводительные документы - это которые идут с товаром и готовят их непосредственно отправители, да, к ним относятся транспортные документы, это в зависимости от поставки "море" или "земля", да, то есть, мы едем автомобильным транспортом, да, CMR, TIR, книжка МДП, если это железнодорожные перевозки, то это железнодорожная накладная, если это авиаперевозки, то авианакладная и, если это море, то это - коносамент. К финансовым документам относятся, как правило, инвойсы, проформы инвойсов и платежные документы, разрешительные документы. На оборудование, как правило, очень много требуется разрешительных документов. В силу входят сейчас, некоторые уже вступили, некоторые еще разрабатываются и очень быстро будут входить в действие, это технические регламенты по тем или иным продуктам. Мы это знаем, это у нас правительство работает над этим и все соответствующие институты. Сопроводители к сертификатам, к разрешительным документам относятся сертификаты соответствия, декларации соответствия этих регламентам, также ну не совсем это разрешительные документы, вот разрешения, о чем говорил Павел. Я хотела бы остановиться на этом, потому что если мы везем оборудование единым целым, там, 20-30 машин, нет смысла получать предварительный класс решения, если только очень большое сомнение возникает, тогда можно обратиться в таможню, это лишняя трата денег и времени. Если это комплектная идет, да, это мы частями завозим большой завод, в этом случае, безусловно, однозначно, надо обращаться в ФТС за получением класса решения. Делается оно в течение 3-х месяцев, поэтому и документы должны быть очень хорошими. Я хочу остановиться на контракте, в первую очередь, потому что это один из основных документов, которые у нас предоставляются в таможню, и не только в таможню, а также в банк, также в налоговую инспекцию, поэтому это основной документ, который нам нужен, да. Ну, предмет контракта, здесь все понятно, да, о чем договорились, например, продавец обязуется поставить покупателю оборудование, ну, скажем, автоматическая линия по производству глазированных сырков, далее по тексту "оборудование", на условиях в соответствии с правилом толкования международных торговых терминах ИНКОТЕРМС 2010, указанных в спецификациях, что является неотъемлемой частью, обязательно надо указывать, если это инвойс или спецификация, где вы будете расписывать это все, обязательно в контракте указывайте, что это является неотъемлемой частью контракта, это упростит вам лишние документы, лишние доказательства того, что у вас данные указаны в этих бумагах. Стоимость и валюта, здесь все понятно, да, мы определяем общую стоимость оборудования составляет, допустим, 10 тысяч, 10 миллионов евро, включая монтаж на территории Российской Федерации и пуско-наладочные работы и обучение персонала. Почему я акцентирую на этом внимание: как правило, иностранцы, когда продают оборудование, они пуско-наладочные работы и обучение, как им пользоваться включают в стоимость товаров. Если мы не будем разбивать это по частям, вы заплатите бешенные деньги на таможне. Если это разбить, например, стоимость оборудования, то есть стоимость оборудования 9 миллионов, монтаж оборудования 500 тысяч, пуско-наладочные работы 500 тысяч, у вас получается в декларации стоимость оборудования по контракту 10 миллионов, но потом в декларации таможенной стоимости, стоимость того, что будет производится на территории Российской Федерации мы исчисляем и таможенные платежи получаются меньше: уже не из 10 миллионов, а с 9-ти. То есть понимаете о чем я говорю. Дальше об условиях поставки, условия поставки, которые регламентируются ИНКОТЕРМСом, принят, этот документ разработан Международной торговой палатой и признан Международной торговой... Торгово-промышленной палатой Российской Федерации. Его необходимо принимать, как обычный деловой оборот. Правила ИНКОТЕРМСа носят рекомендательный характер - это тоже хочу акцентировать внимание, что нельзя акцентировать. Вот, мы написали ИНКОТЕРМС 2010 и все, значит мы четко это выполняем. Я вам объясню почему. Например, мы возьмем условия поставки EXW, это самовывоз с завода, при этом, в этих условиях продавец выполнил свои обязательства, передав товар на территории завода покупателю. Получается, что покупатель экспортную декларацию в стране производства должен сделать сам, согласны? В этом случае, если покупатель сделал какие-то ошибки, продавец не получил свой НДС, начинаются проблемы, а уже потом будет поздно с этим разбираться уже груз поехал. То же самое по DDU, то есть про DDP, прошу прощения, где, в силу того, что сейчас происходит в стране и в мире, очень многие иностранные компании оборудование готовы поставлять на условиях DDP, даже оплачивая таможенные пошлины на территории Российской Федерации, что в принципе невозможно: условия DDP на территории Российской Федерации не работают, потому что обязанности по уплате таможенных платежей возложены на декларанта, а декларантом может быть только российское лицо либо лицо, принадлежащее Таможенному союзу, поэтому это однозначно исключается. Но, если в контракте расписать это все правильно, то можно и при условиях DDP, но единственное, тогда в контракте надо это обязательно расписать, да, что возмещают, либо у нас, допустим, пишут, что на условиях DDP либо потом расписывают, что таможенные платежи на территории производства...

Наталья Борисовна: ...иностранным продавцом. Обязательно, обязательно в контракте указывайте как вас продавец должен уведомить о том, что товар готов и он отгружен. Во-первых, это упростит ваши затраты и расходы на СВХ по хранению груза, потому что, если вы знать не будете, у вас нету оговоренного в контракте, когда вас покупатель, продавец, прошу прощения, уведомляет о том, что груз, готовый к отгрузке и он его отправляет - это при условии, когда продавец сам осуществляет транспортировку товара. Вы не будете знать, груз придет, пока на СВХ сообразят, что это ваш, если нету с вами договора, они будут просто сидеть и ждать, когда кто-нибудь придет и сообщит о том, что этот товар принадлежит ему. Это расходы: и леверидж, и хранение, и простой автомобилей, потому что они разгружают без заявки все СВХ, на которые приходит автомобили, а без заявки получателей груза они не разгружают СВХ, такие у них правила и условия. Поэтому обязательно, там, допустим, за 20 календарных дней подготовки груза, то есть уведомляют, там, либо почтой, либо электронной, либо факсом, как угодно, это как вам удобно. Обязательно в контракте пропишите риски. Риски и право перехода собственности, потому что невозможно прописать... Очень часто в контракте указывают - это одна из основных таких ошибок - например, товар произведен во Франции и переход права собственности при поставке товара из Франции согласован в Москве, да, то есть на EXW мы из Франции отправили, но право собственности наступает в Москве, получается: покупатель оплачивает всю эту EXW поставку, а он еще не собственник. Вам ни одна налоговая не вернет эти деньги, не зачислит в налогооблагаемую базу. Так. Ну, условия по контракту, условия оплаты по контракту - это "как договорились", как будете оплачивать. Кстати, если идет предоплата, то обязательно тоже в контракте, когда будет поставлен товар надо указать, потому что банки в последнее время очень сильно к этому цепляются, если идет предоплата, могут даже контракт не пропустить, если не будет указано в какие сроки будет поставлен товар. Ну и дальше вы в контракте можете расписать все, что вы считаете нужным, то есть, в принципе, ну, насколько продавец идет на это, потому что они, конечно, стараются всегда использовать свои шаблонные контракты, и, как правило, потом страдаем мы. Они для них шаблонные и для них они правильные, а для российского получателя, российской базы они не всегда подходят, поэтому советуют обязательно акцентировать внимание на контракте и обязательно внимательно к нему относиться. Спецификация. Спецификация может быть, может не быть, но, как правило, тоже банки, к сожалению, заставляют, то есть они очень часто не пропускают контракты через банки, если нету спецификаций, особенно, если идет предоплата. На оборудование спецификация, в принципе, на мой взгляд, - правильно, потому что в ней можно прописать все, из чего состоит то или иное оборудование, да. Конечно, если это одна маленькая машина либо, неважно маленькая или большая, если это один станок, то можно спецификацию и не делать и просто в инвойсе прописать, но если это линия, если это завод, мини-завод и если он состоит из нескольких цехов, я считаю, что спецификация необходима - здесь вы можете прописать это. Но советую, потому что это одна из ошибок, когда начинают спецификации прописывать и начинают писать там, например, "линия по производству равиолли и идет там: тестомесильная машина для замеса макаронного теста, резательные штамповочные машины, там, тестораскаточные машины, экструдеры". И если возле каждой вот этой прописывают стоимость этого оборудования, автоматически  у таможни возникает вопрос, что это не единая линия: раз у нее есть отдельная стоимость, значит - это отдельный товар. Просто прописать все, что я назвала, но внизу - "Итого. Стоимость оборудования - 9 -10 миллионов (сколько оно, там, стоит)". Инвойс. В инвойсе самое главное, чтобы были реквизиты отправителя и получателя, обязательно контракт, потому что инвойс без указания контракта является обезличенным, по большому счету, да, это просто выписанный вот инвойс и привязать точно то, что там есть реквизиты и получателя, и продавца. Очень часто таможня акцентирует внимание, что "Ну и что? Может быть это и не к этой поставке относится. Может это не в рамках этого контракта." И в принципе, логика в этом есть, поэтому акцентируйте свое внимание, если будете покупать оборудование у продавцов, чтобы они в инвойсах указывали контракт, указывали обязательно условия поставки, которые прописывали  в договоре, ну и, естественно, общая стоимость. Хочу обратить внимание, что если поставка осуществляется, например, на условиях CIF, да, и стоимость, естественно, в данном случае стоимость перевозки, логистики входит в стоимость товара. Если не выделить отдельно это, это входит в таможенную стоимость и это уплата таможенных платежей с полной суммы. Если это разделить, потому что все, что касается то, что происходит на территории Российской Федерации, оно не входит в таможенную стоимость. Соответственно, если мы укажем, например, стоимость на условиях поставки EXW, ну здесь понятно, здесь мы их предоставляем, условия поставки CIF, да, и не укажем сколько это стоит - можно указать одну цифру, только вот то, что касается перевозки, например, от завода до границы Российской Федерации, можно только эту цифру указать и этого будет достаточно. Можно указать обе цифры: до границы, после границы - это на свое усмотрение, но в силу нынешней ситуации, все экономят, поэтому я советую это делать. Так... И еще в инвойсах, но это необязательно, но, как правило, в инвойсах прописывают условия оплаты, но если это в контракте правильно расписано, то смысла нет, можно не прописывать. Также упаковочные листы. Вот здесь, если оборудование идет частичными партиями, не целиком, а даже если целиком, но в нескольких машинах, упаковочные листы обязательно должны соответствовать конкретной машине: вот у нас идет, например, фура, в ней лежит то-то, то-то, то-то, там, экструдер, линия, что там у нас может быть там, господи, тестомешалка, допустим; следующая машины, машина №2: там то-то, то-то, то-то; следующая машина: то-то, то-то, то-то. В обязательном порядке. Хочу отметить, что очень часто ошибку, которую делают в некоторых странах многие используют фунты вместо килограммов, что вызывает противоречие, да, поэтому в этом случае обязательно указывайте и то, и то - и фунты, и килограммы и тогда проблем не будет. Если есть вопросы?

Аплодисменты.

Андрей: Да, если есть вопросы. Вопрос?

Муж. 1: ...единым кодом поставки, не класс решений, а собственно (*неразборчиво, 07:56-07:58) сделать контракт. Это должен быть контракт, который закрывает эту поставку или в рамках большого контракта, к примеру, доставляется котел, там, турбинный генератор, можно выделить какую-то часть, ее задекларировать отдельным кодом и поставить отдельный код, то есть контракт должен быть именно на эту поставку или в рамках большого контракта тоже можно выделять поставку и один код?

Наталья Борисовна: Нет, дело в том, что коды ТНВЭД, они определяют четкие рамки: вот если линия по производству равиолли, просто возвращаюсь к ней, да, я перечислила там несколько компонентов входит, там, тестомесилка, там то-то, то-то, то-то, если какой-то одной не будет, но это цикл законченный, то есть там, допустим, не будет машины по упаковке равиолли, но цикл все равно - мы их производим, их же можно собрать в одну большую эту самую, заморозить и потом распаковывать по-другому либо просто в пакеты вручную очень часто упаковывают, да. Поэтому в этом случае я говорила про вот это, здесь вы поставляете единовременно. А то, что вы говорите, здесь может быть линия по производству равиолли, у вас может быть контракт на поставку 10-ти, 20-ти таких линий либо линия по производству в одном контракте, то есть вы прописываете просто "оборудование для пищевой промышленности", например, в рамках это контракта может идти и линия по производству равиолли, и линия по производству глазированных сырков, там, линия по производству мороженного - все что угодно, но когда вы поставляете, то у вас должно быть (*неразборчиво, 09:27) класса решения четко вот эта линия и техническая документация, чтобы вот развернули и можно было показать: вот это - эта часть, вот это - эта часть и это вот - оно единое целое.

Муж. 1: Ну, то есть я уточню: контракт может быть на поставку, там, 100 позиций, да, мы берем вот эти 20  - это вот единая какая-то технологическая линия, которая идет в одной партии. Вот под это можно получить код, все остальное таможим: либо тоже объединяем, либо вообще за отдельными кодами...

Наталья Борисовна:  Да.

Муж. 1: Все. Спасибо.

Муж. 2: Еще один можно вопрос?

Наталья Борисовна:  Да, пожалуйста.

Муж. 2: Значит, вы сказали, что при этой схеме под одним кодом (*неразборчиво, 09:59 - 10:01)

Муж. 3: Значит, миллион экономим, допустим, 10 миллионов, значит с миллиона пошлины не платим. А как таможня к этому относится, вот допустим?

Наталья Борисовна:  А это правильно. Если у вас правильно оформлен контракт, вы ничего не нарушаете, это вот как раз то, что я вам и сказала: у вас идет оборудование, стоимость оборудования мы в контракте прописываем: "Стоимость оборудования 10 миллионов включает: монтаж и пуско-наладочные работы". Вот если вот вы так оставите в договоре, ничего больше, дальше никаких разъяснений не дадите, либо в спецификации это можно сделать и еще можно сделать в инвойсе, если вы в контракте это не прописали, а если вы пропишете либо в контракте, либо в спецификации, либо в инвойсе:  стоимость оборудования - 10 миллионов, пуско-наладочные - 500 тысяч и монтаж - 500 тысяч. В этом случае в декларации таможенной стоимости это все официально без каких-либо махинаций, как говорится.

Муж. 2: То есть из вашей практики вот не было такого, чтобы таможенной инспекции (*неразборчиво, 11: 04) этой ситуации.

Наталья Борисовна: Да, точно также как транспортные расходы, потому что все, что производится и все что делается, все работы, все транспортные расходы, которые осуществляются на территории Российской Федерации, они не облагаются, они не входят в таможенную стоимость и, соответственно, не облагаются налогами при ввозе.

Муж. 3: Наталья Борисовна, три года не сталкивался с такой ситуацией и хочу у вас уточнить раз уж зашел вопрос о разделении стоимости услуг и самого товара, вы не напомните какая сейчас ставка на доходы иностранных лиц на территории Российской Федерации, ведь налоговая скорее всего, наоборот, обрадуется такому разделению, потому что, ну, года 4 или 5 назад там было что-то около 20% или 30% на эти услуги.

Наталья Борисовна: Я, к сожалению, не налоговый инспектор...

Муж. 3: Ну да, вот здесь нужно разобраться, потому что мы можем разделить отдельно услуги, а с этой услуги потом компания заплатит и НДС и, по моему, какую-то ставку налога. Надо просто проверить этот момент очень важный с разделением, потому что в одном мы можем сэкономить, а в другом - потерять. Надо здесь нам всем проверить.

Наталья Борисовна: Для того, чтобы уходить от налогов, шеф-монтаж тогда производить и доплачивать, тогда он будет (*неразборчиво, 12:18-12:20).

Муж. 3: Вы имеете в виду производитель?

Наталья Борисовна: Товара, кто будет шеф-монтаж делать.

Муж. 3: Ну да, но деньги-то ему нужно заплатить, за рубеж, а тут нас как раз налоговая и возьмет.

Наталья Борисовна: Ну вы заплатите за рубеж, деньги за рубеж будут оплачены, они в стоимость товара входят и в декларации они будут тоже.

Муж. 3: Ну хорошо, потому что все-таки, вообще, тем более эта частная практика почти нулевая стала, а то еще и НДС нулевой, поэтому, наверное, мы услуги включим в стоимость товара и заплатим все и таможне покажем, чтобы отдельно потом не платить.

Наталья Борисовна: Вы ошибаетесь, вы я думаю ошибаетесь здесь и вам объясню почему. Смотрите: деньги за границу... Вы имеете в виду, что деньги за границу не уйдут, правильно?

Муж. 3: Нет, я имею в виду что как только налоговая увидит, что мы платили иностранному контрагенту за услуги, которые он де-факто оказывал на территории Российской Федерации, мы сразу же попадаем под статью "Налогообложение. Доходы иностранных лиц на территории Российской Федерации" и должны выступить налоговым агентом к иностранному поставщику и либо дополнительно, либо с его вознаграждения удержать ту ставку налога и ставку НДС, либо дополнительно заплатить. Вот важный момент, который надо просто проверить.

Наталья Борисовна: Не могу ответить. Я разберусь в этом вопросе. Интересный вопрос. Спасибо.

Муж. 3: Вам спасибо.

Андрей: Спасибо большое. Сейчас ...

Архипов Александр Юрьевич: ...получаешь договор купли-продажи, например, то есть уже растаможенный, очищенный товар, и в общем-то здесь в этом тоже есть такой мотивирующий момент.

Муж. 2: Спасибо. Я вот еще один нюанс подскажу, это вопрос просто был в практике уже. Значит, иногда просто у руководителя компании, у участника внешнеэкономической деятельности, очень хочет выйти со своим брендом на рынок, то же самое  (*неразборчиво, 00:28). Ну это просто комментарий. А второй вопрос такой: слышали же вы, наверное, Андрей Юрьевич Ильин нам сказал, что скоро в ближайшие, там, пару-тройку лет, вот, все будут экономическими представителями, вот то, что вы последнее нам говорили...

Архипов Александр Юрьевич: Вы знаете, да, понимаете вот государство в довольно много последних лет задает такие некоторые стратегические направления. Вот можете быть даже помните: была такая концепция переноса оформления на границу, например, да. То же самое происходит с сертификацией вот как раз, когда из очень большого количества маленьких, там,  сертификационных органов это все укрупняется и все это сводится постепенно к таким крупным сертификационным игрокам. Здесь вот вы правы, да, то есть, по, конечно ФТС господину Белянинову, в частности, да, конечно, очень важно видеть крупных игроков, которые миллионом евро банковских гарантий оперируют, да, и которые, конечно, не хотят ее терять, и хотят работать и вот поэтому да, это может быть можно воспринимать как такую магистраль, да, вот, но вот сколько по этой магистрали ехать, пока сказать сложно, почему, потому что вот эта сумма как раз "миллион евро" - безотзывная банковская гарантия - это, в общем, довольно серьезная такая, скажем так, серьезная планка для тех, кто хочет стать уполномоченным экономическим оператором, опять же должна быть квалификация сотрудников очень высокая, вот, и другие там различные. Но вот вообще цель, я вот просто ранее работал в компании "Отто", сейчас они как раз на финише получения статуса уполномоченного экономического оператора. То есть у них, когда о поставке речь идет в сотнях машин в год, да, это, конечно, очень хорошо. То есть они, фактически, выпускаются "с колес", ну и могут даже платежи платить в течение 40 дней после того, как груз уже там... Он уже может быть даже дошел до клиента там где-нибудь во Владивостоке, да это... Так что вот для таких опытных игроков - это действительно хороший именно стимул.

Андрей: Большое спасибо.

Наименование файла: Звук 5

Длительность записи: 00:18

Длительность речи: 00:18

Мрачковских Сергей: ... таможенных органов, например, такими структурными подразделениями, как отдел дознания или отдел административных расследований, с которого никто не может обратиться, особенно, постоянно сталкиваются, наверное, с последним и такой (*злобный? неразборчиво, 00:15) как "недостоверное декларирование", в общем-то, преследует всех. Приведу потом более подробные примеры. Расскажу по поводу обжалования. Самый главный момент, на что следует обратить и на чем "проседают" участники ВЭД - это срок обжалования. Срок обжалования по таможенному законодательству составляет в течение 3-х месяцев, если у нас обжалование, если мы пойдем в суд, у нас срок общий по гражданскому процессуальному законодательству по (*КоАП? неразборчиво, 00:47)  составляет 3 года, то таможенники специально для себя пролоббировали 3 месяца и благодаря этому многие лишаются права обжаловать, так что, если вы решились обжаловать, то не стоит упускать: раньше, в свое время к этому относились проще и по просьбе лица восстанавливали срок для обжалования, но со временем прокурорские ушли из таможенных органов и остались там одни таможенники и они говорят: "Пропустили срок? Нет законных оснований для обжалования? Все, жалобу вашу рассматривать не будем." Поэтому на это внимание прежде всего обратить. Очень сильно они обращают внимание на форму содержания жалоб, то есть нужно будет указать реквизиты, как наименование юридического лица, так и физического, если жалоба подается физическим лицом, ФИО (фамилия, имя, отчество) должностного инспектора решение/действие/бездействие которого обжалуется и обязательно нужно будет к жалобе приложить полномочия даже, несмотря на то, что жалоба подписывалась генеральным директором, обязательно должна быть учредительные документы и очень часто жалобу подписывают зам. директора по логистике или по таможенному оформлению, у кого как это называется, и не прикладывают доверенность. Таможенники сразу футболят такую жалобу и рассматривать она ее не будет, поэтому на этот момент тоже обратите внимание: из-за этого, как бы страдает... А сроки бывает иногда проходят, потому что в таможне ее в течение (*неразборчиво, 02:11) рассматривают, потом она отправляет Почтой России, а Почта России у нас иногда идет через Омск (*неразборчиво, 02:18-02:20) лишаются права для обжалования. В плане привлечения к административной ответственности, куда у нас относятся решения в сфере таможенного законодательства, во всяком случае очень часто это происходит, выносит постановление от имени таможенного органа. У нас существует 30-я глава обжалования и вот по 30-й главе как раз обжалуются решения суда в сфере таможенного отдела. Самая распространенная из них статья, за что привлекают к административной ответственности, это 16.2 - недостоверное декларирование. Всего в КоАП, кодексе Российской Федерации административного правонарушений и конкретно, если взять нашу, таможенную, тему, в том числе, которой мы коснулись, существует 16-я глава, в ней 24 статьи. Ну вот из них самая распространенная - это 16.2 и санкция начинается от 1/2 до 2-х кратной стоимости товара, причем с конфискацией и без страховой, если таможенные органы решили, что нужна конфискация, то дело направляется в суд, где решают будет конфискация или не будет. Грубо говоря, вот сейчас идет преддверие Нового года и (*неразборчиво, 03:25) ваш контрагент вам в подарок отправит ящик шампанского или ящик коньяка и не скажет вам об этом, в документах нигде не покажет. А не дай Бог сработает досмотр и таможня обнаружит это. Хорошо, если "на месте договоримся", а иногда они не могут "на месте договориться" и тогда назначают наказание, и не на стоимость шампанского или коньяка, а на всю партию товара, чтобы было не повадно впредь, грубо говоря. Так что вот на такие вещи обращайте внимание. Лучше, конечно, пойти и посмотреть товар, хотя они, конечно, будут рассказывать, что у вас оборудование 15-тью машинами тяжело идет нам, тем не менее нам есть варианты еще разговаривать, держать там за границей своего человека, который будет смотреть, что туда реально кладут. Очень тут прозвучало, что собираются работать со странами Азии, в том числе, как бы, и с Китаем, ну и сейчас, в общем-то, продолжают, они тоже "веселые товарищи" и любят какие-нибудь, там, например, одежда вот, лейблы какие-нибудь "такой-то, такой-то, такой-то лейбл, какой надо такой и пришьете". Такие, в общем, заботливые товарищи, могут положить образцы. Все это приводит к тому, что таможня возбуждает постоянно дела в отношении фирмы по статье 16.2 КоАП. И приведу вам тоже пример, как бы, знаю такую статистику, где-то в среднем в таможне 10 инспекторов, которые этим занимаются и на руках у них бывает от 10 до 70 дел, что в общем не (*неразборчиво, 04:51). Кроме фирм, в плане недостоверного декларирования, можете пострадать вы, как участники внешнеэкономической деятельности: все часто мы летаем за границу и многие идут из нас по "зеленому коридору" и все думают, что у нас товары для личного пользования, да, и многие говорят: "Вот, у меня сумма не превышает 10 тысяч евро." Ничего подобного, есть еще и количественное ограничение, и вообще в соглашении в определении как раз во этих вещей для личного пользования, там предусмотрено количество - 2 штуки, то есть вы, если вот так вот буквально, грубо говоря, докопаться до вас, то всего можно провезти 2 айфона, а они говорят: "Я там везу 16 iPhone, я там везу 16 смартфонов." И так далее. По 2 штуки на человека, грубо говоря, и не более того. По поводу тоже вот как бы обжалования. Очень часто обжалование связано больше всего с корректировкой таможенной стоимости. Не знаю, как вы, но у меня имеется информация, что таможня в этом году очень сильно не выполняет план. Меня очень сильно удивило, что они отчитались перед (*неразборчиво, 06:10), что "мы по плану перевыполнили на 6%", у меня просто немножко другая информация. Поэтому тоже, наверное, тоже, как бы, к концу года стоит выполнить план и я тоже знаю, что  есть такая тоже информация определенная: на посты дали такую команду выделить участников ВЭД: те, которые "белые", и те, которые "серые". С "белых" - поменьше, с "серых" - побольше. Поэтому, вот в ближайшее время будут корректировать и корректировка, как показывает судебная практика 90%-95% именно судебная практика, связанная с вопросом корректировки, она незаконна. Только многие участники ВЭД почему-то боятся пойти в суд и обжаловать решение таможни. Как бы, боятся, что таможня будет административно влиять на участника ВЭД, а так вот, кто идет именно в суд и кто не боится - практика уже сложилась и уже, в общем,  долгие годы она именно такая - в пользу участника ВЭД. Не знаю почему, но многие участники ВЭД своим правом не пользуются. Не буду просто занимать много времени, если есть какие-то вопросы я отвечу.

Андрей: Есть какие-то вопросы? Спасибо большое.

Аплодисменты

Андрей: Сейчас я хочу пригласить специального гостя, который к нам приехал из Китая специально. Заместитель генерального директора по внешней торговле Хуа Бао, бывший министр экономического развития Архангельской области, Аверин Сергей Михайлович.

Аплодисменты.

Андрей: Тема очень интересная: «Рынок китайских поставщиков. Проблемы и пути их решения.»

Сергей Аверин: компания, занималась компания поставками строительных материалов и строительного оборудования для собственных проектов, девелоперских и строительных. Сейчас встал вопрос об активизации поставок для промышленного оборудования из Китая. Думаю, что ни для кого не секрет, что сейчас, наверное, самый подходящий момент для увеличения поставок оборудования китайского производства, политические, экономические, технологические факторы способствуют этому. Введение санкций и контрсанкций, когда вступили в силу ограничения для европейских, американских, канадских, австралийских компаний по участию в ряде крупных проектов. Допустим, по нефтегазовым проектам оборудование, структура оборудования, применяемого для реализации этих проектов до 80% состояла как раз из оборудования данной категории поставщиков. Мы говорим сейчас на правительственном уровне по поводу импортозамещения и как раз в первую очередь рассматривается продукция производителей азиатского и тихоокеанского региона. Дальше следует учесть стоимость курса валют: евро и доллар. Понятно, что китайский юань имеет высокую степень корреляции с тем же долларом США, но тем не менее экономика более стабильная, экономика более устойчивая и рост цен именно на оборудование именно китайских производителей, он имеет свою выраженную динамику. То есть все это позволяет говорить о том, что в ближайшей перспективе, в краткосрочном аспекте у нас пойдет большой прирост поставок сложного технологичного оборудования производства Китайской Народной Республики. В чем преимущество? Это  - конкурентоспособная цена, я бы сразу сказал, что мы не говорим о дешевизне этого оборудования, поскольку, ну, вообще,  сейчас, наверное, этот термин в применении к китайским товарам стоит оставить в прошлом. Мы говорим о минимальных экспортных пошлинах, о том, что с позиции китайского Правительства введены ряд мер господдержки по экспорту высокотехнологичной продукции китайского производства. Мы говорим о постоянном улучшении качества, но этот фактор следует признать поскольку это не дало бы равного потребления: покупатели - это профессионалы рынка, которые имеют понимание о том, что им нужно, о том с какими качественными характеристиками, на чем им придется работать и те заявки, которые поступают конкретно в наш адрес позволяют говорить о том, что интерес очень большой к оборудованию. И широкий выбор контрагентов. Но, при этом следует отметить как плюс, так и минус, то есть вот вернулся я из Китая, Кантонская 116-я по счету ярмарка, 1,5 миллиона квадратных метров экспозиционных площадей, 150 тысяч компаний, предлагающих свое оборудование и материалы - выбор колоссальный, но при этом приходится сталкиваться с такими моментами, что когда мы по заявке потенциального покупателя на место физического присутствия производителя, который указан в презентационных документах - его там просто нет, то есть там может быть пустые цеха без какого либо оборудования, просто адрес на визитной карточки. Также мы  можем встречаться с неким представителем производителя, который также в одном-двух экземплярах выпустил свою визитную карточку, договорился с представителем завода, чтобы тот некоторым образом презентовал, как представитель производителя он проводит экскурсию, в последующем выясняется, что никакого отношения он к этому производителю не имеет, вплоть до того, что в пэкинг листах нам приходит нормативная загрузка, там, 40-футового контейнера номинирована порядка 60-ти тонн в контейнере, то есть мы понимаем, что это совсем те поставщики, производители, с которыми нам следует иметь дело и кого нам следует рекомендовать нашим потенциальным покупателям. Почему мы рассматриваем поставку оборудования технологичного все-таки (*неразборчиво, 04:52) несмотря на то, что есть целый ряд других возможностей выпуска продукции, они приведены, следует все-таки отметить, что и на уровне мер господдержки в России реализуется программа по субсидированию процентных ставок и лизинговых платежей, создании технологических (*партнерств? парков? неразборчиво, 05:15), которые способствуют компенсации части расходов покупателей газового оборудования на приобретение данной продукции. И проблемы, о которых я вкратце уже рассказал - это множество мошенников. В свою очередь, для того, чтобы снизить эти риски, застраховать их, мы напрямую сотрудничаем с народными администрациями провинций китайских, которые оказывают услуги по верификации данных поставщиков, по подтверждению их статуса и помогая согласовать наиболее комфортные условия поставок. По ценам я также уже, в принципе, пояснил, языковая проблема существует, она существует и с российской стороны, и с китайской, то есть общепризнанный мировой язык общения, английский, как-то не очень находится в большой практике применения как со стороны покупателя, так и со стороны поставщикам, то есть, и трудности перевода, они в определенный момент возникают. Вызывают сотрудника компании, натуральные граждане Китайской Народной Республики, позволяют максимально оперативно эти вопросы решать. По доставке и растаможке, я единственное покажу, те выступления, которые были, очень подробно и очень детально, предметные, с рядом компаний мы сотрудничаем, сотрудничаем успешно, предыдущий оратор сказал, что это в традициях китайских компаний - сделать приятное своему партнеру, положить коробочку чая, положить какие-то там инструменты, которые не являются принадлежностью технологического оборудования, ну и приходится, что называется... При том, что с китайской стороны это вызывает определенное недоумение: китайская таможня, она достаточно лояльна, то есть она закрывает на это глаза и когда наши таможенные органы начинают задавать вопросы, их переадресовывают нам: "Почему мы не можем договориться". Учитывая, что у нас Федеральная Таможенная служба, таможенные платежи и пошлины являются бюджетообразующими (информация о 35% бюджета и в текущей ситуации, я думаю, что послаблений, как минимум, не будет) - на это тоже стоит обращать самое пристальное внимание, но со своей стороны мы решаем это посредством того, что представители пекинского офиса просто присутствуют при погрузке, все фотографируют, описывают, ну, и это позволяет избежать ненужных последующих вещей. Ну, вопрос культурных различий - тут много публикаций по этому поводу, об этом говорят и сами китайцы, которые пытаются выйти на российский рынок, принимают участие на всевозможных ярмарках, выставках, но при этом не продали ни одной единицы своего оборудования, то же самое - встречные вопросы с российской стороны, разные методы ведения переговоров, разные подходы, то есть пытаемся неким образом это (*неразборчиво, 08:23) и привести к некому общему взаимоприемлемому формату, выступаем неким таким "переходником". Ну и пути решения также я озвучил о том, что мы опираемся в России и в Китае на административную поддержку, на государственные ассоциации, на государственные административные органы, внешнеэкономические, внешнеторговые, которые позволяют нам снимать ряд вопросов, штат китайских сотрудников, офис в Пекине и Санкт-Петербурге, которые позволяют нам, как я уже сказал и контролировать отгрузки, получать оперативно образцы продукции, там, информацию, каталоги, выезжать на место и верифицировать наличие тех или  иных поставщиков. Обеспечив им предквалификацию, мы в целом представляем полный перечень консалтинговых услуг по структурированию сделки, по подготовке документов, ну а в сфере транспорта, логистики и таможенного оформления, как я уже сказал, мы опираемся на профессионалов данного рынка, но отмечу, что активность тоже возросла: на той же кантонской ярмарке, я думаю, что представителей российских логистических компаний, брокерских компаний, как минимум, с десятью удалось пообщаться лично, то есть, все это говорит о том, что рассматривают данное направление - поставки из Китая - как наиболее приоритетное на данном этапе социально-экономического развития и взаимоотношения, развитие взаимоотношений обеих стран. В общем-то, наверное, все, что я хотел сказать, чтобы не занимать много времени. Спасибо за возможность выступить. Готов ответить на вопросы.

Андрей: Спасибо большое. Вот вопрос у меня такой возник: а вот если нет административных ресурсов. Как вот, какие существуют все-таки признаки, выявить мошенник это или не мошенник, реальный поставщик?

Муж. 1: Но я не думаю, что есть некий исчерпывающий перечень факторов, который позволяет его идентифицировать как недобросовестного поставщика, то есть нужно посмотреть в некой системе, некий набор, порядок ведения переговоров, оперативность предоставления информации по запросу, потому что производитель, он, надо признать, китайские производители оперативно очень предоставляют информацию: от получаса до "течение дня" она приходит точно. Когда мы выходим на неких посредников, как выясняется, то 2-3-4 дня уходит на уточнение некоторых деталей. И когда мы выходим уже в конкретизацию, в спецификацию, в мощности, в производительность, сразу становится ясно, что это не представитель производителя, то есть кто владеет все совокупностью информации. Ну и охотно, в принципе, очень большая доля госучастия в экономике, в предприятиях, и, в принципе, активно идут госкомпании, госассоциации и правительственные структуры на контакты бизнес-сообщества в России, именно для предоставления информации по каким либо поставщикам, которые заявляют, что они расположены в той или иной провинции или в том или ином городе.

Андрей: Спасибо.

Муж. 1: Спасибо.

Аплодисменты.

Андрей: Сейчас хочу предоставить слово следующему докладчику. Биккулов Кирилл Рашидович, эксперт координационного совета по логистике. Тема доклада "Типовые риски в доставке промышленного и технологического оборудования".

Биккулов Кирилл Рашидович: Спасибо большое за представление. Спасибо компании "Боргер", которые пригласили (*неразборчиво, 12:10) с предложением принять участие, благодарю коллег, которые уже так подробно рассказали "Просто о сложном", "Сложно о сложном". Я со своей стороны постараюсь "Просто о простом" и ничего нового, наверное, я до слушателей не донесу, за исключением того, что изложу некий опыт многолетний и расскажу несколько историй, с которыми мы сталкивались в течение последний двух лет, к нашему удивлению. Значит так. Слышно меня? Вот так нормально? Особенности доставки оборудования технологического они произрастают из трех основных вещей: особенностей самого оборудования, особенности международной поставки, как таковой, и особенности лиц, которые участвуют в этой схеме. Значит, первое: "Особенности грузовой единицы". Посмотрите, пожалуйста, на доске - это наиболее влиятельные вещи. Значит, самое основное - это взаимосвязь элементов между собой, да, и, ну, как правило, размеры переходящие в негабариты и незначительные элементы, которые выступают за габариты и к чему это все ведет мы с вами чуть попозже разберем, уже на следующих слайдах. Значит, наверное, все, кто здесь присутствуют уже имели так или иначе уже имели какое-то отношение к международным перевозкам и знают о значительном ограничении ответственности перевозчиков, да, в части утраты грузов и в части сроков доставки, да, тут шла речь о поставки большой партии технологического оборудования, так вот, если  мы, конечно, везем все это дело из Европы (*неразборчиво, 14:01), паромом или одним судном, да, то, как правило, мы можем это все в один лот это дело и вместить, но когда у нас идет партия порядка, там, из 150-200 машин из Америки паромом вместо перевалов, перевалка в (*Роттердаме, неразборчиво, 14:17) или в Гамбурге или из Китая с перевалкой, там, в любом из Европейских портов, конечно, ни один перевозчик вам по условиям договора морской перевозки, это оборотная сторона коносамента, ни за что не прогарантирует вам доставку этого одного лота. Он скажет, что это... Сошлется на условия коносамента и скажет вам, что "Я могу вам в любом порту разбить судовую партию, задержать и так далее и так далее. Как мне будет удобно." Следующий слайд, пожалуйста. Ну и к сожалению, особенности клиентов, которые занимаются ввозом промышленного оборудования или, там, частей и так далее, значит, в порядка 30% случаев на протяжении последних 15 лет мы сталкивались с очень низкой квалификацией тех, кто занимается логистикой. Это, к сожалению, не частный случай, а такой, типовой, почему, потому что мы - завод,  или, там, мы - поставщики серьезного оборудования, для нас основное, основные наши компетенции - это то, что мы знаем оборудование, мы знаем, что оно может, знаем его в условиях эксплуатации, его конкурентные преимущества и так далее, вот мы продали, а доставка - это уже вторично получается. И в результате: в достаточно серьезных организациях, как, например, компания "Северсталь", с кем мы работали и так далее, у других, там, у Дерипаски, что творится... Доставка включается каким-то специалистам административным служб: секретарям, помощникам каких-то и так далее: "Вот надо, там, найти брокера таможенного, перевозчика и так далее." Ну ладно бы сравнить по ценам - еще куда ни шло, но управлять проектом - это же, вообще, что-то страшное. Значит, ситуация августа месяца этого года: компания-экспедитор должна выполнить забор оборудования 15 единиц, из которых 6 негабаритных, произвести технологическую доупаковку в Америке и в порту Хьюстон все это погрузить на судно, доставить в Петербург и после таможенного оформления доставить в регионы. Значит...

Бикулов: В том, если он не продал и самое основное - не было предмета договора, то есть в суде можно было бы, конечно, долго "бодаться" доказывать договор это перевозки или договор эксклюзива у них, но началось с малого - подтащить предмет договора, а там уже немножко проще, но просто это реальная ситуация, да, или, грубо говоря, идет партия 125 контейнеров в прошлый год, технологическое оборудование для завода в Московской области. Так объясняли людям, так объясняли людям - "нет, не хотим класс решения", да, в результате всего - убытки - не убытки, а прямой ущерб  в виде хранения, левериджа и так далее за задержку транспортных средств скопившихся в порту услуга составила в 2,5 раза больше, чем стоимость класса решения со всеми откатами таможне, да. То есть, вот такие вещи, а компания, между прочим,  19 лет на рынке, крупнейший игрок, даже не региональный, а, наверное, все России. То есть вот как бывает. Ну и, конечно же, слабое влияние на поставщика оборудования, что особенно касается начинающих участников ВЭД, то есть пришли о чем-то договорились на условиях EXW, быстренько подписали, а дальше, как говорится, начинается, и начинаем объяснять: надо бы, неплохо бы сюрвейер произвести, а сюрвейер сложно сделать, если такие условия, потому что все-таки желательно, чтобы погрузили в транспортное средство под своей ответственностью и так далее , и так далее. То есть, к сожалению, вроде бы уже 20 лет страна на рынке, даже больше - 24 года практически и все равно встречаешься с такими пробелами в знаниях. Можно следующий слайд? И, как следствие, да, три основные фактора, которые воздействуют на ваш проект, да, ну, наверное, в порядке, в порядке частоты возникновения, да. Значит, смотрите: повреждения элементов, которые переводят оборудование в другое техническое состояние, значит, у  меня об этом душа особенно болит, потому что по первому образованию я инженер и даже еще на флоте успел поработать, да, поэтому бывает какая-то небольшая, незначительный фрагмент оборудования поврежден, ну что там: излом, вмятина и так далее, соответственно, да, не только оборудование автоматически переходит в другое состояние, но и производственную линию невозможно из-за этого собрать, а если и возможно, то невозможно нормально эксплуатировать, да, все. Начинается ущерб в виде дополнительных затрат на закупку, перевозку и так далее, и начинаются убытки, самое страшное - это завод стоит, инвестиции сделаны, продукция не выпускается. Хорошо, если менеджер проекта завода предусмотрел это, да, хотя бы взял себе месяца полтора, если у него были, конечно, может быть недели три, (*неразборчиво, 03:07) времени на случай проблем с монтажом, может быть что-то удастся сделать, но вообще-то, да надо бы еще было уделить внимание рискам в доставке, а не только в сборке, то есть, что касается немцев, даже тех же самых китайцев, то пуско-наладка, оборудование, сборка - это все веками отработано, да, компании существуют 50-60 лет, доставку поручают своему покупателю, покупатель относится к ней как к поездке в магазин за какими-то там строительными товарами: они всегда есть, они всегда в наличии, мы всегда пополним поврежденный элемент заменим или пополним запас чего-то. Ну и, конечно же, не такой большой риск, в части воздействия на ваш проект, но расформирование грузовой партии, особенно, если у вас нет класса решения, конечно, ставит вас в не очень приятное положение. Хорошо, если вторая партия или, там, третья придет быстренько, там на следующем судне или через судно, а если где-то там она совсем потерялась, что, к сожалению, бывает, тогда все оборудования будет стоять и ждать, когда же это все поплывет. Можно следующий слайд? Значит, немножко в теорию: "Основные инструменты работы с рисками", обратите, пожалуйста, если кто не встречался с классификацией, вы, наверное, все встречались. Значит есть инструмент избежания, возможно в экономической ситуации в текущей - самый, самый положительный  - это вообще отказ от контракта, передача риска по договору подряда, да, поставщику, транспортному агенту, перевозчику или же использование института страхования. Сокращение, мероприятия по сокращению размера возможного ущерба, ну и удержание - это то, с чем мы, грубо говоря, говорим, что хорошо, мы это берем на себя, ну, как говорится, в предпринимательской деятельности никто не отменял риска. Да, и 2 основных инструмента, о которых бы я хотел сегодня сказать - это передача риска и мероприятия по сокращению риска. Значит, в части передачи риска  - это понятно, что это договор передачи риска или договор экспедирования, да, где первая, вроде бы как экспедитор аккумулирует ответственность, хотя в случае, если ущерб произойдет в результате нарушения договора перевозки, ответственностью экспедитора не более чем ответственностью перевозчика, да, но в большей степени это снизит вероятность риска, потому что, вот как предыдущие эксперты выступали здесь, они знают уже, они сталкиваются не только с вашими проблемами, но и с проблемами ваших конкурентов, да, поэтому они заранее вам методом экспертных оценок скажут, что и где надо предусмотреть, на что нужно обратить внимание, а на что, грубо говоря, можно закрыть глаза. Ну и страховщику, конечно же, институт страхования существует у нас давно, но, к сожалению, часто сталкиваются с тем, что грузовладельцы слабо представляют себе как им пользоваться, этим инструментом. Ну, первое - определение страховой суммы, значит, все знают, что у нас есть инвойс, мы в Китае забираем груз, условно говоря, на 100 тысяч долларов, мы на 100 тысяч долларов его и страхуем, не совсем так: страховые компании охотно увеличивают страховую сумму на 30-40%, понимая, что груз в процессе движения дорожает, да там еще есть таможенное оформление, что есть технологические операции в процессе перевозки какие-то, упаковке, все это вызывает увеличение стоимости груза, равно, как и готовы страховать ваши определенные риски, дополнительные. Значит, определение рисков и определить, главное, носители рисков, коль скоро вы передали по первому пункту ваш риск вашему поставщику, транспортной компании или экспедитору, вообще-то бы, неплохо бы, чтобы он был и страхователем, но страхователем в вашу пользу, потому что сколько судебных дел было, сколько было отказных претензий страховщикам, да, которые отвечали, что вообще-то у вас был договор экспедирования либо договор перевозки и не вы тут несли риск, а к инструменту страхования, как мы с вами знаем, обращается тот, кто является носителем риска, так что здесь, в зависимости от порядочности, да, там, рыночного положения страховой компании, силы клиента, возникают различные коллизии. Ну и по мероприятиям по снижению риска, значит, первое: если кто не знает, но в будущем столкнется с этим делом, пожалуйста, отнеситесь к этому, как к проекту в составе проекта покупки или установки, или монтажа вашего технологического оборудования, потому что перевозка - это наиболее рисковое событие, наиболее рисковое мероприятие, а значит на это нужно обратить внимание, да. Хотите - можете использовать проектный подход по стандарту PMI американскому или европейскому, там их два, как угодно, но, пожалуйста, чуть побольше внимания. Значит, независимый сюрвейер, об этом уже здесь шла речь, если я не ошибаюсь, да, значит, во всех промежуточных точках - обязательно! Потому что сколько касалось колесной техники, что касалось машин, которые валом валили энное количество лет через порты: то включение, то царапина, то нет какой-то детали, без которой эта машина, там (*неразборчиво, 08:50) и не может правильно функционировать. Значит, пожалуйста, сюрвейер в месте отправления, в месте погрузки в транспортные средства, в месте выгрузки, в месте таможенного оформления, потому что сюрвейер - это человек, который не только поможет вам определить риски, определить их текущее состояние, но и поможет вам в определении причин, да, что будет непосредственно связанно с поиском виновного и того, кто понесет ответственность за это безобразие. Ну и обязательно, обязательно, да, если партия из большого количества единиц, проверьте лишний раз вашим таможенным представителем целесообразность получения класса решения. Очень-очень часто выручает - эти деньги потраченные, они потом вернутся к вам с лихвой. Ну, рекомендации, да, только что сказал о них, значит - повышение квалификации сотрудникам либо, пожалуйста, передайте на аутсорсинг. Не уверены в себе, чувствуете, да, что лучше здесь чуть-чуть подороже заплатить, но избежите больших проблем, да. Проектный подход, ну и сюрвейер, сюрвейер и страхование, грамотно, обязательно с консультированием, с консультациями с вашими поставщиками, потому что плывет груз, встретьте, пожалуйста, оформите, найдите как это сделать все, мы говорим: "Давайте застрахуем.", а он уже застрахован: "Зачем нам это делать?" Вот тут вы немножко поторопились. (Аплодисменты). Все спасибо большое за внимание, надеюсь вопросов нет, что все было предельно понятно всем. Да?

Андрей: Хорошо, спасибо. Так. Прошу выступить Домнину Светлану Викторовну. Это тоже наш специальный гость. Председатель Совета Гильдии логистических операторов Московской торгово-промышленной палаты, доцент кафедры "Управление логистической инфраструктурой" Высшей школы экономики. Тема "Актуальные тенденции в международных перевозках грузов".

Светлана Викторовна: Спасибо. Я хотела бы поблагодарить организаторов круглого стола и понимаю, что у нас очень ограниченное время, я постараюсь очень лаконично изложить свое выступление и хотела бы я начать с ключевых слов темы круглого стола, а именно - это международные перевозки, таможенный союз и ВТО. Вот, чтобы как-то сделать акцент на особенностях сегодня развитии состояния международных перевозок в рамках таможенного союза и Всемирной торговой организации. Если говорить о ВТО, то я могу сказать, что практически вступление в ВТО на транспорте не отразилось никак, в связи с тем, что были сделаны в свое время изъятие из соглашения, подписанного российской стороной, то работа на всех видах транспорта остаются, как и раньше, в рамках двухсторонних соглашений. Не слышно, да? Остаются в рамках двухсторонних соглашений. Это, как бы, вот то, что касается Всемирной торговой организации. Развитие, создание таможенного союза и с 2015 года - создание Евразийского союза внесет определенные изменения в работу международных перевозчиков. Во-первых, предполагается расширение и либерализация рынка международных перевозок, то есть вплоть до того, что с 2016 года будет разрешен каботаж, то есть это перевозки грузов иностранным перевозчиком на территории другого государства. Другими словами, белорусские перевозчики или казахские перевозчики смогут осуществлять перевозки между пунктами России, например, между Москвой и Санкт-Петербургом. К чему это приведет? Это приведет к тому, что на нашем рынке усилится конкуренция, с одной стороны, возможно это отразится положительно на уровне ставок за перевозку, но с другой стороны, это заставит грузовладельцев быть более осторожными, бдительными в выборе международных перевозчиков, потому что не секрет, что в настоящее время в связи вот с теми трудностями, которые мы сейчас испытываем, активизировались недобросовестные участники рынка. И вот недавно мы проводили конференцию по безопасности грузоперевозок, где отмечалось очень большое количество случаев хищений грузов и вот выбор и надежного участника, надежного экспедитора, надежного перевозчика, надежного таможенного представителя является очень важным для грузовладельцев. Значит, еще я хотела бы остановиться, мы говорили о том, что как отразились санкции на работе транспорта. На работе транспорта я могу сказать санкции мы ощущаем и объемы перевозок существенно в международном сообщении существенно сократились. По нашим оценкам, такое сокращение на примере автомобильных перевозок составляет порядка 30% и, конечно, больше всех пострадали от санкций именно международные автомобильные перевозчики, потому что большая доля связей приходится на страны Европейского союза, кроме того, более 60% грузов - это продукты питания и, как бы, которые санкции распространены и многие транспортные компании сегодня в настоящее время находятся в достаточно сложном положении. С другой стороны, для поставщиков оборудования, например, из Европейского союза это может оказать положительное, положительным таким моментом, потому что сегодня уровень стоимости перевозок автомобильным транспортом она существенно снизилась и стран Европейского союза. Ну теперь несколько слов вот... А можно на..

Тех. поддержка: Какой слайд?

Светлана Викторовна: Первый. Ну давайте следующий. Я хотела показать, что, конечно, основным потребителем оборудования, в том числе, сегодня, вообще внешнеторгового оборота 30% приходится на Московский регион. Если посмотреть на виды транспорта, которые обслуживают внешнюю торговлю, то по стоимости груза здесь лидирует автомобильный транспорт. Вот наибольшая доля, более 50% приходится на автомобильный транспорт. Пожалуйста, дальше. Вот здесь некоторые характеристики приведены: кто на нашем рынке работает из автомобильных перевозчиков и вы можете видеть, что российские перевозчики занимают менее половины доли этого рынка. К чему я это говорю? Потому что многие наши грузовладельцы пользуются услугами иностранных перевозчиков, ну, белорусов и казахских мы уже не считаем иностранными, это наши перевозчики в рамках таможенного союза, которые работают, но очень активно на нашем рынке работают перевозчики Польши, перевозчики стран Балтии и другие, которые составляют нам конкуренцию. Вот здесь возникает вопрос о том, кого привлекать в качестве исполнителей на эту работу. Насколько надежные перевозчики зарубежных стран или российские перевозчики, какие преимущества имеют в настоящее время российские перевозчики. Ну, возможно, вы слышали о той проблеме, которая на международных перевозках существует, связанная с системой международной дорожной перевозки или системой карнетов TIR; ограничения, которые введены в настоящее время и в то же время я могу сказать, что сегодня проводится эксперимент Федеральной таможенной службой, которая предоставляет право надежным российским перевозчикам осуществлять перевозки без дополнительного обеспечения и таких транспортных компаний становится все больше и больше...

Светлана Викторовна: ... больше. Это дает им некоторое преимущество с точки зрения стоимости, расходов на выполнение этих перевозок. То есть вот такие моменты положительные они существуют, и сегодня, вот, мы говорили много о том, именно вот именно о таможенном оформлении и о влиянии вообще таможенных процедур при ввозе импортного оборудования. И это действительно так, можно сказать, что... Отвлекают. Ну ладно. Я сейчас быстро постараюсь: до недавнего времени мы еще считали, что определяющим является при ввозе импортного оборудования или любого другого товара место таможенного оформления и затраты связанные с таможенным оформлением. Транспорт у нас всегда оставался на втором плане и ни для кого не секрет, что такие схемы доставки, которые увеличивали расстояние перевозки, когда груз из Санкт-Петербурга доставлялся в Нижний Новгород и проходил таможенное оформление там, а потом доставлялся в Москву, сменился сегодня другими схемами доставки, такими как, например, доставка вот до недавнего времени оборудования, не оборудования, а электроники из Финляндии в Казахстан, а потом она возвращалась уже в Москву. И вот такие сложные схемы транспортировки, они до недавнего времени, ну и сейчас они иногда, в общем-то, встречаются, что противоречит какому либо здравому смыслу и экономике для других стран. Но я думаю, что в перспективе этой ситуации изменится и уже транспорт займет должное ему место и выбор или формирование цепи поставки будет осуществляться с учетом, в том числе, и транспортной составляющей. Ну здесь вот я специально привела такие цифры, был проведен Всемирным банком, ежегодно проводится оценка эффективности логистики и страны таможенного союза, вот вы можете посмотреть, как менялось положение этих стран по индексу эффективной логистики или индексу MPI. Ну вот Россия, надо сказать, что из 150 стран участников этого рейтинга занимает 90-е место и Казахстан, и Белоруссия мы очень близки по этому показателю. Ну, лидером в этом рейтинге является Германия. Пожалуйста. Что касается транспорта, я хотела бы здесь обратить ваше внимание на те критерии, по которым оценивается эффективность логистики. Ну, в частности, один из показателей - это уровень развития международных перевозок, это сроки доставки, это компетентность персонала и так далее, вот по международным перевозкам Россия занимает 102-е место, Казахстан - 100-е, Беларусь - 91-е. То есть это даже еще хуже, чем по общему показателю этого рейтинга. Я не буду говорить про таможню, в области таможни у нас еще хуже дела обстоят: где-то там порядка 130-е место мы занимаем. Многие спорят по поводу этого рейтинга, насколько он субъективен и так далее, я не буду, как бы, об этом говорить: у нас, к сожалению, никаких других вариантов оценки в настоящее время нет и мы можем только вот ориентироваться на этот рейтинг. Пожалуйста, дальше. Еще я хотела привести некоторые цифры, которые характеризуют сегодня состояние рынка международных перевозок в странах таможенного союза. Вот проводили такое исследование и вы можете посмотреть сколько же у нас транспортных средств у казахских перевозчиков, у белорусских и у российских перевозчиков и сколько они выполняют объем, какой объем перевозок они выполняют. Значит, у Белоруссии у нас 14 тысяч транспортных средств, в Казахстане около 13 тысяч и 40 тысяч транспортных единиц автомобильного транспорта у нас, которые работают у нас на международных перевозках. Если взять и сравнить объемы, расстояния, территории и так далее, то, конечно, Россия в этом смысле отстает даже, если удельные показатели анализировать, то отстает от наших партнеров по таможенному союзу. Но еще хуже дело обстоит по качественному... Закончили, да, хорошо? По качественному состоянию парка. Понятно, что международные автомобильные перевозки, они требуют определенного качества транспортных средств, если, мы проводили такой анализ на территории России, мы мечтаем о Евро-3, чтобы у нас в парке большее количество стало Евро-3 автомобили, соответственно, то у наших партнеров по таможенному союзу - это большая доля автомобилей Евро-4 и Евро-5 и Россия этот показатель он тоже, конечно, улучшился за последнее время, но тем не менее, мы отстаем от наших соседей белорусов. Ну дальше идут характеристики, мы проводили такой анализ такой проводили по состоянию парка транспортных средств, это перевозки лучшие, которые работают вот на нашем рынке сегодня, вот с такой характеристикой парка, что средний возраст парка составляет 6,3 года и вы можете посмотреть, что даже в отдельных федеральных округах у нас более старый парк и в южном федеральном округе он превышает 15 лет - возраст парка. И вы слышали, наверное, что было такое предложение у Минэкономразвития о том, что те автомобили, возраст которых превышает 8 лет, запретить эксплуатацию этого транспорта. И вот у нас среди автомобилей средней грузоподъемности, большой грузоподъемности таких транспортных средств более 80%. Представьте ситуацию, что 80% этого парка, они будут запрещены, вот, и кто займет их место? Либо это займут белорусы и казахи на нашем рынке, но это не факт, что их транспортные средства сегодня, они лучше, в лучшем состоянии, чем наши. То есть здесь есть такая опасность вот этого замещения. Вот те автомобили, которые, структура парка, которые сегодня используется в международных перевозках и, как вы видите, это все автомобили иностранного производства, так до сих пор за многие годы мы и не смогли наладить производство автомобилей для международных перевозок, которые бы соответствовали вот европейским требованиям, поэтому вынуждены приобретать транспортные средства за рубежом, и это очень дорого, то есть наши условия приобретения намного хуже, чем у наших конкурентов, у поляков, у прибалтов и так далее. Это и лизинг, это и дополнительные таможенные пошлины, и утилизационный сбор, который до сих пор не отменен. Дальше, пожалуйста. Ну и в качестве выводов по состоянию нашего рынка, то, что вот интересно для наших уважаемых клиентов-грузовладельцев, нужно сказать о том, что доставка оборудования, она, как правило, сопряжена с организацией перевозок несколькими видами транспорта, ну тем более, если сегодня мы меняем регион поставщиков на Китай, например, то, соответственно, здесь возникает необходимость доставки несколькими видами транспорта, например, морским и автомобиль. И эту часть пути, которая будет доставляться автомобильным транспортом, несмотря на то, что это будут уже не международные перевозки, а внутренние перевозки. Сегодня на рынке автомобильных перевозок грядут или уже, в общем-то, то есть большие изменения и новые требования, в частности, это внедрение тахографов на транспортные средства, что наши многие транспортные компании еще не обеспечили вот это необходимое оборудование и эксплуатацию этого оборудования. И когда вы будете выбирать при выборе транспортных компаний, вы тоже должны на это обращать внимание, потому что таким образом вы подвергаете риску и свое оборудование, которое вы доверяете, скажем, в руки, скажем, ненадежных транспортных компаний, которые нарушают общепринятые нормы эксплуатации транспортных средств. Спасибо за внимание. Вот я коротко рассказала. Пожалуйста, если есть какие-то вопросы, я готова ответить.

(Аплодисменты)

Андрей: Спасибо большое. Следующий доклад - это Сидоренко Олег Петрович, Генеральный директор "НТС "Техно-Стандарт". Тема - "Оценка соответствия оборудования по техническим регламентам ТС".

Сидоренко Олег Петрович: Добрый день. Спасибо за приглашение на конференцию, круглый стол. Уважаемые коллеги, буквально в выступлении первого выступающего, да, Павла Олеговича прозвучало такое слово, что для таможенной очистки необходимо предоставить наличие сертификата или декларации, да, собственно, а я, наша организация является органом по сертификации продукции, вот, аккредитована она в 10-ти технических регламентах и я в своем выступлении коротко хочу рассказать о тех изменениях, которые произошли с момента вступления технического регламента, основные технические регламенты, которые касаются вашего оборудования - это 10-й технический регламент "О безопасности машин и оборудования", то что касается арматуры - 32-й технический регламент, если насосы применяются в бытовом назначении...

Сидоренко Олег Петрович: ... на обычном формате бумаги А4 белого цвета или любого другого, ставится там печать и подпись руководителя после того, как печать предприятия и подпись руководителя завода-изготовителя, после того, как данная декларация будет зарегистрирована и занесена на сайт Таможенного  союза,  на сайт ГИС, то есть обращаю ваше внимание, что данный документ является полностью документом, за который несет ответственность изготовитель, то есть, если случается что-то с данной продукцией в процессе эксплуатации оборудования, а максимально декларация выдается сроком на 5 лет, то всю ответственность несет производитель. Значит, декларирование может происходить по разным схемам, я не буду на них подробно останавливаться, скажу лишь два основных вида: первый вид, когда изготовитель предоставляет необходимые документы, подтверждающие, что оборудование проходило какие либо испытания, это могут быть испытания в лаборатории заводской, к примеру, вот этого достаточно, но еще раз подчеркиваю, что за достоверность сведений полностью несет изготовитель. И второй вариант, когда изготовитель, есть схема декларирования, когда изготовитель обращается в аккредитованную в Росаккредитации испытательную лабораторию и там проводит испытание своей продукции. Но это декларация является более существенным документом, почему, потому что в случае чего вы, как изготовители или поставщики можете оперировать к данному документу, протоколу испытаний, что данная продукция проходила определенные испытания в аккредитованной структуре. Более высокий статус документа, который говорит о том, что ваша продукция соответствует требованиям технических регламентов Таможенного союза является сертификат соответствия, сертификат соответствия - это, еще раз повторюсь, документ более высокого уровня, он выдается органом по сертификации продукции на бланке строгой отчетности, которая печатается Госзнаком и выдается, ну, в строгом отчетном порядке Службой по аккредитации, за любой бланк орган несет ответственность, даже при вот там какие-то исправления, ну, вдруг он выпущен с какими-то нарушениями, там забыли указать номер телефона или факса, к примеру, да. Вот, и, данный документ подразумевает то, что вы, как изготовители, привлекаете третью сторону для подтверждения соответствия, то есть вы разделяете с органом по сертификации ответственность за то, какую вы продукцию изготавливаете, обязательно предусматривается схемы только с привлечением испытательной лаборатории, аккредитованной Росаккредитацией, и, таким образом, привлекается еще одна сторона для оценки соответствия вашего оборудования. Ну если говорить о том по каким схемам обычно пользуются, ну мы прям напрямую не работаем с брокерскими компаниями, но у нас есть обращения, когда какие либо там поставщики к нам обращаются, ну напрямую не производители, да,  ну, в основном, это схема на сертификации либо на декларирование на партию товара, да. Вот здесь уже выступающие много таких аспектов ответили, что все-таки что же такое партия товара. Партия товара - есть схема, которая подразумевает, к примеру, что ввозится оборудование для личного пользования, да, обычно это самая простая схема сертификации, она не требует испытания в аккредитованной лаборатории, вот, для этого вы пишете письмо в орган по сертификации о том, что вы завозите данное оборудование для собственных нужду, мы вам даем ответ, что ваша продукция по каким кодам куда попадает и вы его предоставляете на таможню и спокойно растамаживаете свой груз, но потом мы, обычно, требуем письма о том, что вы его установили и эксплуатируете, то что оно не предназначено для перепродажи или реализации. Второй момент, когда вы завозите партию товара, я не помню кто-то рассказывал, по-моему представитель китайской компании, что, когда там 2 или 2 тысячи штук, то есть 2 единицы или 1 единица могут считаться для личного пользования, 2000 или, там, 200, соответственно, не могут, да. Это партия товара, которую вы завозите по определенному инвойсу для реализации на территории Российской Федерации, то есть любая продукция, которая завозится на территории Российской Федерации должна в той или иной мере подтверждаться тому, что она соответствует требованиям технического регламента. Ну, я еще хочу какие-то такие, ну, именно моменты, которые касаются, ну, тонкости, как это все правильно делать, но сразу хочу сказать, что для того чтобы провести процедуры декларирования или сертификации необходимо предоставление контракта, где все четко прописано, тоже сегодня здесь уже говорили, инвойса либо проформы инвойса или если нет таких документов, то это договор с четкой спецификацией товара, чтобы там все было. Я вот здесь насколько понимаю, что были вопросы, которые касались сложного вида оборудования составляющие из многих комплектующих и так далее, вот. К нам часто тоже обращаются производители, мы работаем где-то 50%-60% - это иностранные изготовители, остальные 40% в зависимости от видов оборудования - это российский производитель. И, ну, бывает такое часто, то есть здесь, как бы момент такой: для того, чтобы данное оборудование сертифицировать, оно должно быть обязательно отражено в паспорте подробно, да, что в ходит, комплектующие которые входят, паспорт, вот, иногда к нам обращаются с тем, что задают такой вопрос: "Мы продали оборудование и эксплуатирующая организация, сейчас им требуются какие-то расходные материалы завести и так далее, как быть с ними?" Отвечаю: "Расходные материалы и запчасти не подлежат обязательной сертификации. На них вы обращаетесь в орган сертификации, орган предоставляет разъяснительное письмо, что данная продукция, перечисляются коды и так далее, не подлежит сертификации и является запасными частями." И мы, как правило, ну, при просьбе производителя, мы делаем дополнение сертификату и на втором бланке пишем, что оборудование в комплекте и перечисляем все, что вам необходимо. То есть таким образом, если вдруг у вас возникает необходимость какие-то крупногабаритное оборудование, привод привезти, к примеру, вы можете потом завозить данное оборудование по данному сертификату. Сертификат и декларация, еще раз повторю, повторюсь, выдаются на срок от года до пяти лет, максимальный срок действия данных документов - до пяти лет. Есть особенность на сегодняшний день в сертификации декларирования, в отличие от системы ГОСТ Р, и, в основном, они касаются иностранных изготовителей и заключаются они в том, что иностранный изготовитель не может быть заявителем на сертификацию декларирования, за исключением 10-го технического регламента и 16-го на партию товара, когда завозится товар для личных нужд, для личного применения. Каким образом решаются данные вопросы: иностранный изготовитель должен найти на территории таможенного союза (Россия, Белоруссия, Казахстан) юридическое лицо, имеющее, зарегистрированное на данной территории и заключить договор о том, что данная организация, даже может быть и индивидуальный предприниматель, является уполномоченным лицом на территории стран таможенного союза. Какова же  функция уполномоченного лица? Функция заключается в том, что данное лицо по договору является ответственным за качество всей продукции, которая поставляется, по данному контракту, завозится по данному сертификату. Для чего это сделано я объясню: это, конечно, в первую очередь сделано для защиты отечественного производителя. Тут скрывать, как бы, нечего, да, и, во-первых, это для российского производителя все-таки есть облегчение процедуры сертификации в этом плане и, во-вторых, это сделано для того, вот то, что касается, допустим, китайских производителей у нас тоже есть клиенты из Китая и я хочу сказать, что среди китайских производителей есть очень много достойных производителей, которые производят, в том числе, там, и нефтегазовое оборудование и вот оборудование компрессорное, допустим, насосы, но специфика работы Китая такая, что под крупными брендами скрывается очень много маленьких предприятий, которые не имеют возможности, ну, и финансовой, там и экономического статуса определенного вот возить, таким образом, продукцию на территорию России, поэтому мы всегда при сертификации как раз ориентируемся на то, что должен быть договор об уполномоченном лице, для чего, что если вы поставите какое-то оборудование, как поставщики, в случае, если что-то с этим оборудованием случилось, российские эксплуатирующие, там, организации или физическое лицо не должны искать завод в Китае, они должны обратиться в российское предприятие, вот, и потребовать либо замену оборудования либо своевременно гарантийный какой-то ремонт и так далее. Поэтому технический регламент таможенного союза как раз  и ввели институт уполномоченных лиц, европейская система, она давно имеет такие как бы требования, да, и, когда, если кто-то из вас работает в Германии или еще где-то, вы знаете, что для того, чтобы маркировать свою продукцию знаком ЕС, да, то вы обязаны как раз такое уполномоченное лицо на территории Евросоюза иметь. Вот, как бы, есть такая особенность. С точки зрения временных сроков и так далее, тоже хочу сказать, что на сегодняшний день, если вы занимаетесь или заинтересованы в сертификации на серийное производство оборудование, серийное производство - это как раз сроком до 5 лет вы можете получить документы, вы должны понимать, что, ну, где-то это занимает время около месяца, потому что обязателен анализ производства, раньше он заменялся наличием системы ИСО, на сегодняшний день, ну, на предприятии, к примеру, есть очень жесткое требование, что предприятие должно иметь систему СМК, которую сертифицировал орган по сертификации, внесенный в Единый реестр таможенного союза, сейчас на сегодняшний день, по моему, один или два органа таких, если вот таких есть. То есть такой возможности нет, поэтому выезд на предприятие носит обязательный характер, с целью анализа производства. Для чего делается анализ производства? Для того, чтобы аудитор убедился в том, что предприятие имеет возможность стабильно выпускать продукцию на протяжении длительного срока, допустим, 5-ти лет, да, ну там есть реперные точки, о которых я говорить не буду, ну, смысла в этом нету. И первое условие. Второе - это обязательное испытание продукции в аккредитованной лаборатории, если это оборудование крупногабаритное, то которое, допустим, о котором здесь речь шла и нет возможности его испытать, например, линия по производству равиолли или еще чего-то, да, допустим, ее испытать, привезти в нашу лабораторию российскую, смонтировать и испытать - это нереально. Поэтому в таких случаях обычно выезжает испытатель из лаборатории представитель и на стендах предприятия, как правило, любое предприятие иностранное имеет такие стенды, вот я сам являюсь аудитором, там проводится испытание в присутствии аудитора и  формируется протокол испытаний, который потом производителю отдается на руки. И если эти два условия существуют, то тогда уже, ну, выдают сертификат соответствия сроком на 5 лет и обязательно для серийного производства обозначаются сроки инспекционного контроля. Что такое инспекционный контроль? В течении 5-ти лет на сегодняшний день по действующим техническим регламентам, они являются законами Российской Федерации, не менее трех лет предприятие должно быть проверено на стабильность производства. Проверяется в двух вариантах: это либо повторные испытания с предоставлением образца, либо в виде анализа производства, то есть, когда выезжает опять специалист-аудитор и проверяет состояние анализа производства. Вот, ну если, наверное, коротко говорить об этом, но не знаю, если какие-то есть вопросы... Об этом можно говорить бесконечно на самом деле, потому что нюансов много.

Муж. 1: Скажите, как понять: вот верхние 4 строчки и нижние? Получается, что если взяли (*неразборчиво, 12:22) не соответствует правилам и нормам Ростехнадзора, а внизу...

Сидоренко Олег Петрович: Да, я ваш вопрос понял, немножко по-другому отвечу. Значит, то что касается Ростехнадзора с 1-го января 2014 года новые поправки в ФЗ №116 "О промышленной безопасности РФ" внесены были и они утвердили, что с 1-го января разрешения на применение не выдаются. То есть, раньше вы на сложное техническое оборудование, к примеру, арматуру промышленную, да, выдавалось разрешение на применение сроком на 5 лет, с 1-го января такой документ не выдается, поэтому и в технических регламентах Таможенного союза и в 32-ом, это "Под избыточным давлением", и в 16-ом, это грузы (*неразборчиво, 13:08) и в 10-ом, "Безопасность машинного оборудования", есть четкая формулировка, что если оборудование попадает под действие данного технического регламента, а в каждом техническом регламенте есть в конце перечень оборудования, четкий, ну который попадает под его действие. Иной оценки соответствия законами Российской Федерации не предусмотрено, только сертификат Таможенного союза. В соответствии с этим, я просто не знаю какое именно вы оборудование поставляете либо производите, в соответствии с этим на сегодняшний день, к примеру, у производителей или поставщиков оборудования, на которое раньше выдавалось разрешение, возникает очень сложный вопрос. На самом деле, это ну сейчас проблемная ситуации, которая в чем заключается: в том что технические регламенты не имеют требований к промышленной безопасности, они только на соответствие стандартам, а нормы и правила остались вот там, когда выдавалось разрешение, поэтому на сегодняшний день есть варианты: иметь технические регламенты Таможенного союза  либо обращаться в добровольную систему сертификации и получать добровольный сертификат промышленной безопасности.

Муж. 1: А он будет соответствовать нормам и правилам?

Сидоренко Олег Петрович: Он будет соответствовать нормам и правилам, потому что данный сертификат, сертификация проводится, вот, допустим, наша система, которая... Вы если заметили, я свою организацию не рекламирую, просто рассказываю о порядке вещей, да, то есть, если мы не будем брать нашу организацию, а вообще всей системы добровольной сертификации, они регистрируются в Росстандарте Российской Федерации, то есть абсолютно законные системы, к которым вы, как участники рынка, можете обратиться. Западная зарубежная система сертификации добровольная вся, вы это знаете, там нет обязательных систем. Поэтому на сегодняшний день ситуация такая. Вот, если у кого-то будут дополнительные вопросы: наш стенд С-189. "С"  русская, да. Можно обратиться, там вы получите подробную консультацию, я могу визитки дать, если необходимо.

Андрей: Спасибо за понимание. Вот...

Муж. 2: Маленький вопрос можно задать? Касаясь автомобильной промышленности (*неразборчиво, 15:20) техническому регламенту таможенного союза о безопасности?

Сидоренко Олег Петрович: (*неразборчиво, 15:27)?

Муж. 2: Он вступит в силу с 1-го января следующего года.

Сидоренко Олег Петрович: Он (*неразборчиво, 15:31) действует.

Муж. 2: Ну вот по крайней мере по письму-то. Меня интересует именно с введением единого знака обращение продукции на рынке.

Сидоренко Олег Петрович: ЕАС вы имеете в виду?

Муж. 2: У нас, у нас в России.

Сидоренко Олег Петрович: ЕАС - знак, у нас есть евроазиатское соответствие, наносится при сертификации, при выдаче обязательного сертификата вы получаете право маркировать свою продукцию знаком ЕАС, абсолютно правильно.

Муж. 1: Понятно, а как это отразится на импорте: вот, допустим, западный партнер какой-то пытается провезти технику, выпустить технику через таможенную границу. У него своя европейская спецификация, как это будет влиять на импорт.

Сидоренко Олег Петрович: Российские... На территории Российской Федерации действует российская юрисдикция и документы, которые выданы в соответствии с требованиями Таможенного союза с техническими регламентами. То что у них есть... Вы извините, мы завозим оборудование на Запад, они требуют то, чтобы наша продукция маркировалась знаками ЕС, они не принимают наши документы.

Муж. 1: Вы знаете, я с вами абсолютно солидарен и я не в том смысле, чтобы подковырнуть Российскую Федерацию, а в том смысле, что нам делать вот, допустим, как производителю? Я представляю Renault в России вот здесь, мы являемся лицензиатом, наш основной, ну будем так говорить, возит туда продукцию, сейчас вы правильно заметили, запчасти, комплектующие не подвергаются...

Сидоренко Олег Петрович: Не подвергаются, да.

Муж. 1: А что, допустим, по машинам что? Мы должны предпринимать какие-то действия? Обращаться, соответственно, в технические органы или что?

Сидоренко Олег Петрович: Ну у нас есть эти вот стандарты на сегодняшний день, он обладает как раз функциями такими, регулирование, все-таки техническое регулирование за ним осталось, а основные функции переданы Росакредитациии. Вы можете обращаться в Технические комитеты, вносить свои предложения. Я просто не знаю о чем вы говорите, но так догадываюсь, допустим, могу сказать, что на сегодняшний день в самой сложной ситуации оказались инжиниринговые компании (*неразборчиво, 17:24), самое сложное для инжиниринговой компании, к примеру, завозит свое оборудование сюда, здесь его собирают и хотят вот его сертифицировать, как российское производство, на самом деле российского производства здесь не имея, и вот в данном случае могу сказать из своего опыта, что мы тоже работаем с инжиниринговыми компаниями и мы выезжаем точно также: они должны собирать свое оборудование, иметь производство, а производство у них, как правило, за рубежом, а такие сертификаты выдаются все-таки на зарубежное производство, а место монтажа, как бы, не влияет на оценку производителя, да. Монтировать можно где угодно, а вот где оно производится... В Германии, в Испании, в Италии...

Муж. 1: ...это уже другой момент.

Андрей: Спасибо. Последний доклад: Шереметьев Станислав Анатольевич, Генеральный директор "Темпл Инжиниринг", как раз вот инжиниринг, я так понимаю. "Инновационная грузовая транспортная система для портов, аэропортов, логистических центров". Только просьба: побыстрее, да.

Муж. 2: Здравствуйте, я помимо Генерального директора "Темпл Инжиниринг", я еще Главный редактор журнала "Экспресс (*неразборчиво, 00:38)", рекламный отраслевой справочник транспортный. Сейчас я хочу предложить вам видео-ролик.

(Звук ролика, 00:43 - 02:48)