Нужен ли Архангельску логистический центр?
Вы здесь
Логист.ру | Пнд, 18.04.2005, 20:49
Порой отдельные сочетания слов становятся очень актуальными и вызывают резонанс. Например, сейчас принято обсуждать стратегии развития - отдельной компании и целой отрасли, одного города и всей страны. Есть ещё одно слово, очень популярное сегодня среди истеблишмента, - координация, и, пожалуй, в нём заключена главная потребность отечественного рынка.
Ни один сценарий развития страны не заработает, если данные, заложенные в его основу, достоверно не отражают всю совокупность явлений на местах. Для менеджмента компаний, испытанного годами реформ, есть задача, от решения которой зависит судьба фактически всех проектов - выстроить коммуникации так, чтобы они соответствовали духу времени. Эту идею особенно часто высказывает руководство предприятий, непосредственно причастных к формированию грузопотоков. Для них мы решили устроить этот виртуальный "круглый стол", тема - "Архангельск как транспортный узел".
О какой бы отрасли ни шла речь, её развитие и продвижение на мировом и внутреннем рынке зависят от спектра логистических услуг, представленных в регионе.
Логистика - термин, не так давно переместившийся с высот математической логики на грешную землю. Понятный во времена Лейбница узкому кругу математиков и философов, в течение двух с половиной веков он постепенно трансформировался, породив новое направление в науке. Вернее, в практике и теории управления материальными и информационными потоками, связанными с обращением сырья, материалов, готовой продукции на пути от изготовителя к конечному потребителю. Термин стал общепринятым в начале 90-х - одновременно в США, Западной Европе и России.
Сейчас мы обсуждаем территориально-промышленный комплекс, где, как утверждают наши собеседники, чрезвычайно медленно складывается система транспортной логистики. Причина - разобщённость между кровно заинтересованными в ней субъектами рынка, следствие прошлого десятилетия, когда предприятия выживали в одиночку. Показательна и разница в "календарном возрасте" компаний, которые представляют наши сегодняшние собеседники. Архангельский морской торговый порт основан почти полтысячелетия назад. Северное морское пароходство в этом году отпразднует 135-летие. Условно говоря, его можно считать ровесником Архангельского отделения Северной железной дороги. Самый молодой участник разговора - транспортно-экспедиторская компания "Беломортранс" - существует всего четырнадцать лет. Она возникла на том этапе, когда радикальные перемены в области менеджмента и IT в очередной раз меняли устоявшуюся модель мировой экономики.
Среди монополий
Говорит Игорь НЕКРАСОВ, генеральный директор ЗАО "Беломортранс":
"Долгие годы морской порт Архангельска специализировался на продукции лесного и целлюлозно-бумажного комплекса, как базовых грузах. Мы добавляем к традиционной номенклатуре новые - в первую очередь, за счёт развития наиболее динамично развивающихся во всём мире контейнерных перевозок. На днях я встречался с представителями Северного морского пароходства. Мы обсуждали систему взаимодействия: они предоставляют больше мест для контейнеров, а мы подтягиваем дополнительную грузовую базу.
Ещё полтора года назад, когда мы только устанавливали контейнерный поток, с трудом перевозили всего по 20-30 контейнеров в месяц, но за это время привлекли около двадцати подрядчиков-автотранспортников, которые ежемесячно вывозят с причалов Архангельска по 200 контейнеров. Уверен, если соизмерять деятельность "Беломортранса" с деятельностью экспедиторов Питера - а их сейчас примерно три сотни, - то по объёмам переваленного груза наша компания окажется среди первых двадцати. На рынке мультимодальных перевозок Архангельска действуют компании- монополисты: торговый порт - единственный субъект рынка, предоставляющий стивидорную услугу, морское пароходство и железные дороги - естественная монополия.
Знаю, что пароходство вынашивает идею создания логистического центра, но сомневаюсь в том, что сейчас она практически осуществима. У нас нет конкурентной среды, а современный клиент избалован транснациональными компаниями. Он забирает товар где-нибудь на заводе в Китае и в минимальный срок с наименьшими издержками везёт его на собственный склад. Ему нужна не стивидорная услуга, не линейные перевозки как таковые, а логистическая система, поэтому для нас координация действий - это не столько переговоры, сколько совместные экономические решения.
Когда компания P&O Nedlloyd - её агентом является "Беломортранс" - заключала с нами договор, был проведён эксперимент, о котором мы в то время и не подозревали. В один день они отправили из Гамбурга в Москву два контейнера. Один через Санкт-Петербург, другой - через Архангельск, и мы привезли свой груз на пять дней раньше! Да, идти морем до Петербурга на 48 часов меньше, чем в Архангельск, но благодаря отсутствию простоев в нашем морском порту мы с лихвой компенсируем разницу в 1200 километров пути.
Порты Балтии стали зарубежными, порт Санкт-Петербурга перегружен, появляются всё новые и новые клиенты, готовые работать с Архангельском. Есть силы, которые могут развивать синергичную логистическую систему. Мешает сама атмосфера монополизма".
Меняем угол: зрения
Тему продолжает Сергей БРИЛИН - начальник группы линейных судов Северного морского пароходства.
"Импортом и экспортом в Архангельске занимается до десятка компаний-операторов, в Петербурге - более двухсот. Для развития Архангельска как транспортного узла это плохо. Недавно у нас в пароходстве возникла группа мультимодальных перевозок, которую можно развить до определённого уровня и отделить от предприятия. Чем больше будет экспедиторов, тем лучше! Зависимость от одного сдерживает развитие: допустим, сегодня он дал вам сто контейнеров, а завтра может предложить только двадцать. Совсем другая картина, если есть сто небольших компаний и у каждой по два-три контейнера! В то же время каждая из этих компаний не может стоять на месте. Идёт развитие, а соответственно растут и объёмы. Мы давно хотим перейти от перевозки пяти или десяти единиц, заказанных одним клиентом, к пятидесяти, сотне, двум сотням! В этом году намерены перевезти не менее 15 тыс. TEUs, в полной мере задействовав контейнерный терминал порта Экономия, что, в свою очередь, подстегнёт дальнейший приток грузов и развитие всех сопутствующих технологий.
Я вполне согласен с Германом Грефом в его утверждении, что политика скидок и спецставок на перевозку генеральных грузов по железной дороге через Архангельский морской торговый порт - порочная практика. В результате меньше зарабатывают Российские железные дороги, а если рассматривать всю инфраструктуру отечественных портов как единую систему, то и здесь страна явно не выиграет. Зачем за уши притягивать сюда транзитные грузы? Тем более что для самого Архангельска с развитием контейнерных перевозок большие объёмы навалочных и наливных грузов могут обернуться забитой железной дорогой и переполненными складскими площадями.
Пустуют рыночные ниши. Не хватает автомобильного транспорта, железнодорожных платформ. В итоге экспедиторские компании вынуждены привлекать московских, вологодских, ярославских, владимирских автомобильных перевозчиков. Эффективный менеджмент меняет структуру крупных предприятий - можно развивать конкурентную среду путём диверсификации бизнеса. Например, у морского торгового порта как владельца инфраструктуры существует до сих пор не реализованная возможность сдавать отдельные активы в аренду операторам - чтобы извлекать дополнительную прибыль из использования производственных площадей, параллельно увеличивая объёмы переработки существующих грузопотоков. Если мы собираемся решать транспортные задачи методом наименьших затрат, а не методом "Северо-Западного угла", надо создавать в Архангельске своего рода биржу - единый логистический центр. Более того, необходимо как можно скорее открыть полномочное представительство архангельского транспортного узла в Москве - там, где принимают важнейшие решения по транспортировке грузов из России и в Россию".
Затраты выравнивают тарифы
Виктор СИТНИКОВ, начальник центра фирменного транспортного обслуживания Архангельского отделения Северной железной дороги:
"Сегодня основу грузопотока на железной дороге составляют массовые грузы: щебень, уголь, мазут, нефть-сырец, и здесь массу проблем нам доставляют компании-операторы, владеющие локомотивами. Такие, как "Транс Ойл", который везёт нефть из Приводино к нам в Архангельск, "Балттранссервис", который доставляет выгодные грузы из Ярославля своими вагонами в страны Балтии. Представьте себе, собственный транспорт мы гоняем порожняком в Кузбасс, выгружаем - и снова отправляем за очередной партией груза порожним. В то же время операторские компании следуют в том и другом направлении полностью загруженными. Мы же не имеем права изменить ни строчки в предписанном нам Прейскуранте N 1001, и складывается парадоксальная ситуация. Если бы мы везли нефть из Приводино нашими цистернами и нашим тепловозом, то брали бы за маршрут порядка миллиона рублей. Компании "Транс Ойл" он обходится примерно в 600 тысяч. Можно ли сказать, что это добросовестная конкуренция? Мы содержим всю инфраструктуру, а операторские компании снижают наши доходы. Вот одна из диспропорций, сопровождающих формирование рынка.
Обратимся к перспективным контейнерным перевозкам. К сожалению, мы уже стали забывать времена, когда в порту в очередь на отправку по железной дороге стояло порядка тысячи контейнеров. Теперь огромную часть их везут автомобильным транспортом. В прошлом году контейнерные поезда в направлении Архангельск - Москва водили примерно раз в месяц. В апреле этого года ожидаются четыре таких поезда от СЦБК, в марте аналогичный объём отправил АЦБК, то есть у нас рост контейнерных перевозок идёт не от порта и компании "Беломортранс", а непосредственно от наших целлюлозно-бумажных комбинатов и фанерного завода в Новодвинске. Если продолжить эту тему, то, с одной стороны, сама перевозка контейнеров по существующим тарифам для нас дешевле. Так, разница на маршруте Архангельск - Санкт-Петербург составляет почти семь тысяч в пересчёте на один контейнер. Однако есть ещё погрузочно-разгрузочные работы, транспортные расходы при доставке контейнеров от грузовладельца до наших специализированных площадок плюс в процессе выгрузки контейнера на станции назначения и доставки на предприятие. Дополнительные затраты "съедают" разницу. Железным дорогам нужна новая, более гибкая тарифная политика.
Продуктивные противоречия
Можно сказать, что позиция Архангельского морского торгового порта, которую высказал генеральный директор Владимир ТИТОВ, сыграет роль заключения в заочной встрече четырёх субъектов рынка:
"Сегодня координация действий между перевозчиками грузов, линейными агентами, экспедиторами - самый важный вопрос. Идея создания в Архангельске единого логистического центра на базе какой-то одной компании высказывалась давно и неоднократно, и пора обсудить этот вопрос на очередном заседании ассоциации транспортников Архангельской области.
Именно на ассоциации транспортников каждый участник может высказать своё представление о структуре, связывающей воедино процесс следования груза от места его производства до его покупателя. Даже если предельно упростить цепочку взаимодействия, то здесь можно выделить все транспортные составляющие и связанные с ними проблемы. Я бы назвал ещё одну важную функцию центра, который необходим нашему портовому городу, - это аналитика, имеющая своей целью выявление транспортных коридоров. Чтобы определить, какие регионы действительно тяготеют сегодня к транспортировке грузов через Архангельск.
У каждой компании есть исследования и свои сложившиеся контакты, но для того, чтобы рационально выстроить коммуникации и направить грузопотоки через Архангельск, нужны совместно обоснованные решения и общая воля".
Светлана КОРЕЛЬСКАЯ
НАША СПРАВКА
В 1991 году в нашей стране создана Всесоюзная ассоциация логистики (ВАЛ) - общественная организация, объединяющая на добровольных началах промышленные и транспортные организации и предприятия независимо от форм собственности, а также иных юридических и физических лиц.
Основными направлениями деятельности ВАЛ являются координация научно- исследовательских работ и учебно-педагогической деятельности в области логистики, совершенствование систем управления материальными и информационными потоками, развитие складского хозяйства, участие в решение проблем контейнеризации и пакетирования грузов, создание банка данных по проблемам логистики. В 1993 году ВАЛ преобразована в Фонд логистических разработок (ФОЛОР).
В конце ноября 2004 года Илья Клебанов на брифинге по итогам совещания с представителями ОЖД и портов предложил создать единый логистический центр, который будет координировать все грузопотоки, которые идут через порты Северо- Запада.
© Пресса Архангельской области
Ни один сценарий развития страны не заработает, если данные, заложенные в его основу, достоверно не отражают всю совокупность явлений на местах. Для менеджмента компаний, испытанного годами реформ, есть задача, от решения которой зависит судьба фактически всех проектов - выстроить коммуникации так, чтобы они соответствовали духу времени. Эту идею особенно часто высказывает руководство предприятий, непосредственно причастных к формированию грузопотоков. Для них мы решили устроить этот виртуальный "круглый стол", тема - "Архангельск как транспортный узел".
О какой бы отрасли ни шла речь, её развитие и продвижение на мировом и внутреннем рынке зависят от спектра логистических услуг, представленных в регионе.
Логистика - термин, не так давно переместившийся с высот математической логики на грешную землю. Понятный во времена Лейбница узкому кругу математиков и философов, в течение двух с половиной веков он постепенно трансформировался, породив новое направление в науке. Вернее, в практике и теории управления материальными и информационными потоками, связанными с обращением сырья, материалов, готовой продукции на пути от изготовителя к конечному потребителю. Термин стал общепринятым в начале 90-х - одновременно в США, Западной Европе и России.
Сейчас мы обсуждаем территориально-промышленный комплекс, где, как утверждают наши собеседники, чрезвычайно медленно складывается система транспортной логистики. Причина - разобщённость между кровно заинтересованными в ней субъектами рынка, следствие прошлого десятилетия, когда предприятия выживали в одиночку. Показательна и разница в "календарном возрасте" компаний, которые представляют наши сегодняшние собеседники. Архангельский морской торговый порт основан почти полтысячелетия назад. Северное морское пароходство в этом году отпразднует 135-летие. Условно говоря, его можно считать ровесником Архангельского отделения Северной железной дороги. Самый молодой участник разговора - транспортно-экспедиторская компания "Беломортранс" - существует всего четырнадцать лет. Она возникла на том этапе, когда радикальные перемены в области менеджмента и IT в очередной раз меняли устоявшуюся модель мировой экономики.
Среди монополий
Говорит Игорь НЕКРАСОВ, генеральный директор ЗАО "Беломортранс":
"Долгие годы морской порт Архангельска специализировался на продукции лесного и целлюлозно-бумажного комплекса, как базовых грузах. Мы добавляем к традиционной номенклатуре новые - в первую очередь, за счёт развития наиболее динамично развивающихся во всём мире контейнерных перевозок. На днях я встречался с представителями Северного морского пароходства. Мы обсуждали систему взаимодействия: они предоставляют больше мест для контейнеров, а мы подтягиваем дополнительную грузовую базу.
Ещё полтора года назад, когда мы только устанавливали контейнерный поток, с трудом перевозили всего по 20-30 контейнеров в месяц, но за это время привлекли около двадцати подрядчиков-автотранспортников, которые ежемесячно вывозят с причалов Архангельска по 200 контейнеров. Уверен, если соизмерять деятельность "Беломортранса" с деятельностью экспедиторов Питера - а их сейчас примерно три сотни, - то по объёмам переваленного груза наша компания окажется среди первых двадцати. На рынке мультимодальных перевозок Архангельска действуют компании- монополисты: торговый порт - единственный субъект рынка, предоставляющий стивидорную услугу, морское пароходство и железные дороги - естественная монополия.
Знаю, что пароходство вынашивает идею создания логистического центра, но сомневаюсь в том, что сейчас она практически осуществима. У нас нет конкурентной среды, а современный клиент избалован транснациональными компаниями. Он забирает товар где-нибудь на заводе в Китае и в минимальный срок с наименьшими издержками везёт его на собственный склад. Ему нужна не стивидорная услуга, не линейные перевозки как таковые, а логистическая система, поэтому для нас координация действий - это не столько переговоры, сколько совместные экономические решения.
Когда компания P&O Nedlloyd - её агентом является "Беломортранс" - заключала с нами договор, был проведён эксперимент, о котором мы в то время и не подозревали. В один день они отправили из Гамбурга в Москву два контейнера. Один через Санкт-Петербург, другой - через Архангельск, и мы привезли свой груз на пять дней раньше! Да, идти морем до Петербурга на 48 часов меньше, чем в Архангельск, но благодаря отсутствию простоев в нашем морском порту мы с лихвой компенсируем разницу в 1200 километров пути.
Порты Балтии стали зарубежными, порт Санкт-Петербурга перегружен, появляются всё новые и новые клиенты, готовые работать с Архангельском. Есть силы, которые могут развивать синергичную логистическую систему. Мешает сама атмосфера монополизма".
Меняем угол: зрения
Тему продолжает Сергей БРИЛИН - начальник группы линейных судов Северного морского пароходства.
"Импортом и экспортом в Архангельске занимается до десятка компаний-операторов, в Петербурге - более двухсот. Для развития Архангельска как транспортного узла это плохо. Недавно у нас в пароходстве возникла группа мультимодальных перевозок, которую можно развить до определённого уровня и отделить от предприятия. Чем больше будет экспедиторов, тем лучше! Зависимость от одного сдерживает развитие: допустим, сегодня он дал вам сто контейнеров, а завтра может предложить только двадцать. Совсем другая картина, если есть сто небольших компаний и у каждой по два-три контейнера! В то же время каждая из этих компаний не может стоять на месте. Идёт развитие, а соответственно растут и объёмы. Мы давно хотим перейти от перевозки пяти или десяти единиц, заказанных одним клиентом, к пятидесяти, сотне, двум сотням! В этом году намерены перевезти не менее 15 тыс. TEUs, в полной мере задействовав контейнерный терминал порта Экономия, что, в свою очередь, подстегнёт дальнейший приток грузов и развитие всех сопутствующих технологий.
Я вполне согласен с Германом Грефом в его утверждении, что политика скидок и спецставок на перевозку генеральных грузов по железной дороге через Архангельский морской торговый порт - порочная практика. В результате меньше зарабатывают Российские железные дороги, а если рассматривать всю инфраструктуру отечественных портов как единую систему, то и здесь страна явно не выиграет. Зачем за уши притягивать сюда транзитные грузы? Тем более что для самого Архангельска с развитием контейнерных перевозок большие объёмы навалочных и наливных грузов могут обернуться забитой железной дорогой и переполненными складскими площадями.
Пустуют рыночные ниши. Не хватает автомобильного транспорта, железнодорожных платформ. В итоге экспедиторские компании вынуждены привлекать московских, вологодских, ярославских, владимирских автомобильных перевозчиков. Эффективный менеджмент меняет структуру крупных предприятий - можно развивать конкурентную среду путём диверсификации бизнеса. Например, у морского торгового порта как владельца инфраструктуры существует до сих пор не реализованная возможность сдавать отдельные активы в аренду операторам - чтобы извлекать дополнительную прибыль из использования производственных площадей, параллельно увеличивая объёмы переработки существующих грузопотоков. Если мы собираемся решать транспортные задачи методом наименьших затрат, а не методом "Северо-Западного угла", надо создавать в Архангельске своего рода биржу - единый логистический центр. Более того, необходимо как можно скорее открыть полномочное представительство архангельского транспортного узла в Москве - там, где принимают важнейшие решения по транспортировке грузов из России и в Россию".
Затраты выравнивают тарифы
Виктор СИТНИКОВ, начальник центра фирменного транспортного обслуживания Архангельского отделения Северной железной дороги:
"Сегодня основу грузопотока на железной дороге составляют массовые грузы: щебень, уголь, мазут, нефть-сырец, и здесь массу проблем нам доставляют компании-операторы, владеющие локомотивами. Такие, как "Транс Ойл", который везёт нефть из Приводино к нам в Архангельск, "Балттранссервис", который доставляет выгодные грузы из Ярославля своими вагонами в страны Балтии. Представьте себе, собственный транспорт мы гоняем порожняком в Кузбасс, выгружаем - и снова отправляем за очередной партией груза порожним. В то же время операторские компании следуют в том и другом направлении полностью загруженными. Мы же не имеем права изменить ни строчки в предписанном нам Прейскуранте N 1001, и складывается парадоксальная ситуация. Если бы мы везли нефть из Приводино нашими цистернами и нашим тепловозом, то брали бы за маршрут порядка миллиона рублей. Компании "Транс Ойл" он обходится примерно в 600 тысяч. Можно ли сказать, что это добросовестная конкуренция? Мы содержим всю инфраструктуру, а операторские компании снижают наши доходы. Вот одна из диспропорций, сопровождающих формирование рынка.
Обратимся к перспективным контейнерным перевозкам. К сожалению, мы уже стали забывать времена, когда в порту в очередь на отправку по железной дороге стояло порядка тысячи контейнеров. Теперь огромную часть их везут автомобильным транспортом. В прошлом году контейнерные поезда в направлении Архангельск - Москва водили примерно раз в месяц. В апреле этого года ожидаются четыре таких поезда от СЦБК, в марте аналогичный объём отправил АЦБК, то есть у нас рост контейнерных перевозок идёт не от порта и компании "Беломортранс", а непосредственно от наших целлюлозно-бумажных комбинатов и фанерного завода в Новодвинске. Если продолжить эту тему, то, с одной стороны, сама перевозка контейнеров по существующим тарифам для нас дешевле. Так, разница на маршруте Архангельск - Санкт-Петербург составляет почти семь тысяч в пересчёте на один контейнер. Однако есть ещё погрузочно-разгрузочные работы, транспортные расходы при доставке контейнеров от грузовладельца до наших специализированных площадок плюс в процессе выгрузки контейнера на станции назначения и доставки на предприятие. Дополнительные затраты "съедают" разницу. Железным дорогам нужна новая, более гибкая тарифная политика.
Продуктивные противоречия
Можно сказать, что позиция Архангельского морского торгового порта, которую высказал генеральный директор Владимир ТИТОВ, сыграет роль заключения в заочной встрече четырёх субъектов рынка:
"Сегодня координация действий между перевозчиками грузов, линейными агентами, экспедиторами - самый важный вопрос. Идея создания в Архангельске единого логистического центра на базе какой-то одной компании высказывалась давно и неоднократно, и пора обсудить этот вопрос на очередном заседании ассоциации транспортников Архангельской области.
Именно на ассоциации транспортников каждый участник может высказать своё представление о структуре, связывающей воедино процесс следования груза от места его производства до его покупателя. Даже если предельно упростить цепочку взаимодействия, то здесь можно выделить все транспортные составляющие и связанные с ними проблемы. Я бы назвал ещё одну важную функцию центра, который необходим нашему портовому городу, - это аналитика, имеющая своей целью выявление транспортных коридоров. Чтобы определить, какие регионы действительно тяготеют сегодня к транспортировке грузов через Архангельск.
У каждой компании есть исследования и свои сложившиеся контакты, но для того, чтобы рационально выстроить коммуникации и направить грузопотоки через Архангельск, нужны совместно обоснованные решения и общая воля".
Светлана КОРЕЛЬСКАЯ
НАША СПРАВКА
В 1991 году в нашей стране создана Всесоюзная ассоциация логистики (ВАЛ) - общественная организация, объединяющая на добровольных началах промышленные и транспортные организации и предприятия независимо от форм собственности, а также иных юридических и физических лиц.
Основными направлениями деятельности ВАЛ являются координация научно- исследовательских работ и учебно-педагогической деятельности в области логистики, совершенствование систем управления материальными и информационными потоками, развитие складского хозяйства, участие в решение проблем контейнеризации и пакетирования грузов, создание банка данных по проблемам логистики. В 1993 году ВАЛ преобразована в Фонд логистических разработок (ФОЛОР).
В конце ноября 2004 года Илья Клебанов на брифинге по итогам совещания с представителями ОЖД и портов предложил создать единый логистический центр, который будет координировать все грузопотоки, которые идут через порты Северо- Запада.
© Пресса Архангельской области
- 1384 просмотра
Везет вам, логистам, каждый день с дальнобойщиками общаетесь!
