Ограничения на дорогах: зачем нас ограничивают?

На протяжении многих лет у нас в стране на различных уровнях ведется разговор о развитии транспортно-логистического потенциала республики. Все осознают необходимость использования выгодного географического положения Республики Беларусь, которая находится практически в центре Европы, на пересечении важных транспортных коридоров, связывающих ЕС и созданный не так давно ЕАЭС. Грех не воспользоваться таким положением.

Динамика есть, но отрицательная

Несомненно, Правительством предпринимается ряд  мер. Это, в частности,  разработка программы развития логистического потенциала до 2015 года. Результатом реализации этой программы является, в том числе, строительство и открытие транспортно-логистических центров. Практически каждый год открываются несколько таких объектов.  Казалось бы, вот теперь логистика будет у нас на высоком уровне! Но на практике происходит, к сожалению, иначе…  

Такие данные приводит Всемирный банк, который совместно с университетом города Турку (Финляндия) раз в два года проводит исследования и определяет LPI (Logistics Performance Index – индекс развития логистики). Парадокс: количество ТЛЦ с каждым годом увеличивается, а LPI нашей страны снижается. Для примера приведем данные лишь некоторые данные: в 2007 году наша страна занимала 74-е место,  а в 2014-м – уже скатилась на 99-е. Очевидно, что динамика отрицательная, мы теряем свои позиции. Зададимся вопросом: почему так происходит?

Построение эффективной логистической системы требует комплексного подхода, который учитывает множество факторов. И зачастую пренебрежение возможно и не самым важным фактором или его игнорирование может сделать всю систему неэффективной.

Рассмотрим на конкретных примерах, где находятся те якоря, которые тянут ко дну нашу транспортную логистику с точки зрения одного из важнейших участников  этого  процесса – перевозчика.

Ограничения на дорогах – кому это выгодно?

Два раза в год как у перевозчиков наступает время, когда вводятся ограничения на дорогах Республики Беларусь.

Первый случай – это сезонные ограничения, которые вводятся в начале весны сроком на 1 месяц, как правило, с 20 марта по 20 апреля.  В этот период на некоторых дорогах снижается максимальная допустимая нагрузка на ось или группу осей транспортного средства.  То есть если дорога рассчитана на нагрузку  10 тонн, то в этот период ее могут снизить в зависимости от состояния дороги до 9, 8, 7 или 6 тонн. Вроде бы и намерения благие: предотвратить  разрушение дорог, когда они подвержены наибольшему риску.  Несомненно, дорожники приводят весомые аргументы, а вот ко мнению других участников транспортно-логистического процесса кто-нибудь прислушался?

Страдают от этого перевозчики, заказчики, грузоотправители. Перевозчик вынужден грузить на транспортное средство меньше груза, чем может перевезти. Норма загрузки снижается порой до 40 процентов. В свою очередь, транспортные затраты не снижаются. Ставки фрахта остаются прежними, следовательно, грузоотправитель  вынужден закладывать транспортные расходы в цену товара, а в итоге – за все рассчитывается потребитель. Вот такой замкнутый круг получается.  Вроде бы дорожники и сэкономили, а мы с вами, потребители, наоборот, заплатили больше.

И, кстати, больше всего от этого страдают экспортеры пиломатериалов. Обычно  именно дороги, ведущие к лесхозам, откуда вывозится продукция, отправляемая на экспорт, попадают на ограничения. Хотя неоднократно на самом высоком уровне говорилось о том, что экспортеры должны работать в режиме наибольшего благоприятствования в торговле. Они же приносят стране валюту!

Однако чтобы быть объективным, надо упомянуть, что в 2014 году такие ограничения не вводились, а в 2015 году через неделю после введения их отменили. Хочется  надеяться, что в будущем все-таки Министерство транспорта и коммуникаций целиком откажется от столь сомнительных мер.

Второй случай ограничения – по температурному режиму. Они вводятся в период с 20 мая по 31 августа. При температуре воздуха более 25 градусов запрещается движение грузового транспорта с 11.00 до 21.00, если нагрузка на ось превышает 6 тонн. Причем параметр 6 тонн установлен для «эталонной оси», а для первой оси грузовика вообще ограничение 5,5 тонны. Цель данных ограничений все та же – предотвратить преждевременное разрушение дорожного покрытия.  А теперь взгляд с другой стороны «баррикад», где «держат оборону» перевозчики, экспедиторы, таможенные представители, грузополучатели и другие участники перевозочного процесса. 

Продолжение статьи читайте в майском номере журнала TIR, стр. 42