После входа в ЕС страны Балтии не могут манипулировать тарифными ставками на транспортные услуги

В 2004 году в странах Балтии на фоне снижения российского транзитного грузопотока через их территории зафиксировано необычное оживление перспективных программ портостроительства. Этот парадокс заставляет предполагать, что наши соседи придумали способ переключить на свои терминалы определенные грузопотоки, пишет еженедельник "Экономика и время". Вступление в Евросоюз Эстонии, Латвии и Литвы теперь не позволяет им манипулировать тарифными ставками на транспортные услуги, которые должны быть сопоставимы с аналогичными в других европейских портах. Не исключено, что привлекательность терминалов стран Балтии повысит уровень сервиса, который в ближайшие годы должны подтянуть хотя бы до минимальных стандартов ЕС. Однако и это вряд ли оправдает те аппетиты, которые заложены в программах развития.

Остается еще один фактор - политический: надежда на некую протекцию со стороны ЕС, что вынудит Россию изменить курс на укрепление собственных морских терминалов на побережье Балтики. Первые шаги в этом направлении уже видны. В Комитете по морской окружающей среде Международной морской организации (IMO) на 51-й сессии, состоявшейся в лондонской штаб-квартире организации в марте-апреле 2004-го, приняли предложение о закреплении за Балтийским морем статуса "особо уязвимый морской район". Во Всемирном фонде дикой природы (WWF) пояснили, что отныне на всех судах должны принимать дополнительные меры предосторожности при навигации на Балтике. WWF и его партнеры, включая Балтийский фонд природы Санкт-Петербургского общества естествоиспытателей, считают, что это позволит существенно снизить риск разливов нефти и нефтепродуктов. Такой статус позволяет требовать введения новых мер защиты от аварий при судоходстве. Балтийским странам поручено в течение двух лет разработать повышенные требования безопасности к танкерам, а также определить безопасные транспортные маршруты, большинство которых должно обходить уникальные места обитания редких млекопитающих, например лежбища тюленей и морских котиков.

Пока неясно, как решение Комитета IMO может отразиться на российских стивидорах, если тот или иной из фарватеров объявят небезопасным для танкеров. Поблизости от фарватеров, проложенных у российских берегов, вроде бы не обитает морская живность, которую надо охранять с помощью особых мер. Правда, при желании можно взять под охрану даже селедку или бакланов. Идеальный вариант для природоохраны - вообще прекратить добывать нефть и остановить всю промышленность. Тогда и загрязнений не будет. Подобная логика противоречит потребности человечества в техническом прогрессе. Поэтому в любом случае мировому сообществу придется считаться с тем, что Балтийская трубопроводная система - стратегический для России маршрут экспорта нефти: через нее ежегодно транспортируют около 30% от всего российского экспорта, доставляемого по морю.

В перспективе эта доля должна увеличиться пропорционально спросу на нефть на мировом рынке. И запретить России развивать подобные проекты в ЕС не могут. Это противоречит основополагающим установкам ЕС о том, что забота об экологии не должна превращаться в административные барьеры на пути глобальных грузопотоков и не наносить ущерб экономике отдельных стран. В IMO будут вынуждены придерживаться этих принципов. Поэтому в ближайшем будущем следует ожидать традиционных для этой организации мер по усилению требований к морским судам, что, вероятно, увеличит расходы на транспортировку нефти и снизит прибыли российских нефтяных компаний. Соответственно, упадут и доходы морских перевозчиков нефти. В первую очередь иностранных, потому что танкерного флота под флагом РФ практически нет.

Тем не менее можно предположить, что под видом ревизии безопасности морских маршрутов перевозок нефти (а заодно и опасных грузов) в странах Балтии попытаются ввести квоты для разных стран на перевалку нефти. Например, предложить более равномерное распределение нагрузок на побережье. Это фактически будет означать намерение заставить Россию уменьшить свои перевалочные мощности по наливным грузам и переключить их потоки в свои порты. Однако подобный маневр - не единственное средство давления на российских стивидоров. Дело в том, что, по неофициальным данным, страны Балтии выторговывают для себя в ЕС статус "зона особой чувствительности" на переходный период, во время которого им надлежит подтянуть национальную инфраструктуру до евроуровня. В том числе и транспортную. На это из бюджета ЕС предполагалось выделить солидные средства. Однако финансовые неурядицы, лихорадившие рынки ведущих стран союза в последние годы, заставили правительства изменить подход к решению проблем. Из казны готовы оплачивать консалтинговые услуги и предпроектные разработки, а дальше государство намерено участвовать лишь в пилотных проектах.

В таком случае возникает вопрос о методах финансирования программ развития новоиспеченных стран ЕС. В этой связи в странах Балтии и могут выторговать статус "зона особой чувствительности". Это сулит, прежде всего, дополнительные льготы для частных инвесторов, а также включение макроэкономических механизмов регулирования грузопотоков в пользу стран Балтии. Разумеется, в первую очередь речь идет о российских экспортно-импортных грузопотоках, потому что доля поступлений от их обслуживания в бюджетах стран Балтии достаточно велика. Если в России используют инструменты госполитики для укрепления отечественных морских терминалов, то наивно полагать, что в ЕС не займутся тем же. Ведь это позволит сэкономить средства, выделяемые в виде помощи для приведения к евростандартам транспортной инфраструктуры Эстонии, Латвии и Литвы.

© Автотрансинфо