Рынок водных перевозок: конкуренция вместо сотрудничества

Рынок водных перевозок за последние 10 лет заметно изменился. К такому выводу пришли специалисты, проводившие недавно исследование этого сегмента транспортной системы страны. Если ранее на фрахтовом рынке доминировало 21 пароходство, то сейчас, по данным Российского речного регистра, в секторе водных перевозок России лицензированы 2262 судоходные компании, из которых 1731 имеет право на перевозочную деятельность, в том числе 94 - на внешнеторговом рынке.

В 1999-2001 гг. в России наметился рост промышленного производства. И в этот период на внутренних водных путях РФ после многолетнего спада в перевозках зафиксировано увеличение грузо- и пассажироперевозок. При этом изменилась структура транспортировок: по-прежнему основную долю составляют строительные грузы (74-75%, в том числе собственной добычи - около 48%), нефть и нефтепродукты (4-5%), лес в плотах (2-3%), лес, доставляемый на судах (3-4%), и уголь (3-4%).

Однако в целом их доля в общем объеме транспортировок снизилась за счет привлечения высокофрахтовых грузопотоков малыми партиями, что позволило повысить эффективность работы флота. На данный момент спрос на внутренние перевозки, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта РФ, в целом по стране соответствует предложению. Однако по регионам ситуация несколько отличается. Если на Северо-Западе и на Юге, например, ощущается недостаток в специализированных судах, в том числе для перевозок химических и опасных грузов, нефти и нефтепродуктов, то в отдельных бассейнах наблюдается избыток тоннажа: в холодном отстое и консервации находятся 7,5 тыс. единиц флота. И если ранее наблюдался избыток малотоннажного флота, то теперь его не хватает - особенно на малых реках Северо-Запада и Центральной Сибири. В первую очередь они требуются для освоения новых месторождений.

Еще одна характерная черта - сокращение на фрахтовом рынке доли крупных пароходств. Типичный пример - Волжское пароходство: в 1990 году оно считалось ведущим по объему перевозок (112,9 млн. тонн), а теперь его доля на внутрироссийском рынке упала в 18 раз.

Большинство крупных судовладельцев в течение 10 лет целенаправленно сокращали каботажный рейсооборот и наращивали внешнеторговый. Скажем, его доля у АО "Волготанкер" увеличилась до 96%, у АО "Беломорско-Онежское пароходство" - до 79%, у Волжского пароходства до 54% и у АО "Северо-Западное пароходство" - до 48%...

Однако общий объем тоннажа, обслуживающего рынок внешнеторговых перевозок, сократился. Современным флотом типа "река-море" оперирует 13 крупных компаний, из которых более 90% сосредоточено в АО "Волготанкер" (40% от общего объема перевозок), АО "Северо-Западное пароходство" (19,1%), АО "Волжское пароходство" (11,6%) и в АО "Беломорско-Онежское пароходство" (10%). Существует несколько десятков малых судовладельцев, работа которых не попадает в официальную статистику.

Если говорить о структуре экспортно-импортных грузопотоков, то по голубым дорогам больше всего перевозят нефть и нефтепродукты (37%), зерно (14%), лес (12%), удобрения (10%) и черные металлы (8%). В последнее время, особенно после повышения железнодорожных тарифов, ощущается повышенный спрос на тоннаж, способный выполнять международные рейсы. Однако у судовладельцев пока недостаточно средств, чтобы приобретать новые суда, да и рейсооборот сдерживает лимитированная пропускная способность межбассейновых соединений Единой глубоководной системы европейской части РФ. Между тем, по прогнозам Федерального агентства морского и речного транспорта РФ, транзитные перевозки с участием речфлота только по коридору "Север - Юг" могут достигнуть 20 млн. тонн.

Возросла роль водного транспорта при завозе грузов в районы Крайнего Севера, доля которого увеличилась до 80-85% от общего объема этих перевозок после того, как удалось восстановить систему доставки основной доли товаров в летнюю навигацию. Выявлен и ряд проблем. В частности, по сравнению с 1990-м почти в 7 раз снизились объемы смешанных железнодорожно-водных перевозок. Одна из причин - обострение конкуренции между железнодорожниками и речниками. В ОАО "РЖД" оказались неспособными организовать координацию движения с судовладельцами. Другая причина - отсутствие единых документов для смешанных перевозок, непрозрачность сквозных тарифов, высокие сборы за подачу и уборку вагонов в портах перевалки.

Третья - в дополнительных затратах грузовладельцев при смешанных перевозках. Ведь, как правило, в морских портах перегрузка из железнодорожных вагонов в суда осуществляется по прямому варианту, что приводит к риску простоев вагонов в портах или флота в ожидании вагонов. Отсюда - необходимость внедрения логистического сервиса в российских морских портах для бесперебойной работы всей транспортной цепочки при смешанных перевозках. В связи с этим ставится задача превращения ряда основных российских портов в своеобразные транспортные "хабы" - узловые точки или логистические центры международных транспортных коридоров, проложенных по территории РФ.

Остальные факторы, сдерживающие рост речных перевозок, давно известны: старение и выбытие основных производственных фондов, износ техники, снижение конкурентоспособности российских перевозчиков на международных фрахтовых рынках. Однако ожидается, что активизация экспорта продукции ряда сырьевых отраслей, рост основного капитала транспортных предприятий при увеличении доли оборотных средств, повышение платежеспособного спроса на перевозки и погрузочно-разгрузочные работы должны улучшить ситуацию на водных маршрутах.

© Автотрансинфо