У стивидорных компаний могут отобрать портовую инфраструктуру

По мнению опрошенных экспертов, не исключено, что в ближайшее время с отечественными портами может произойти то же, что и с московским аэропортом Домодедово, а именно - пересмотр договоров аренды. Предпосылки к тому весьма очевидны. С одной стороны, работающим в портах стивидорным компаниям приходится арендовать принадлежащий государству инфраструктурный комплекс. С другой - законодательно статус операторов и государства в управлении портовым имуществом до сих пор не определен. Чем это грозит, понять также не сложно. Компании-операторы едва ли будут вкладывать средства в развитие инфраструктуры в условиях, когда в любой момент они могут ее лишиться. По мнению экспертов, единственным выходом в данной ситуации является государственно-частное партнерство на транспорте. Однако до его реального внедрения в жизнь еще очень далеко.

В середине февраля Федеральный арбитражный суд Московского округа удовлетворил кассационную жалобу Федерального агентства по управлению федеральным имуществом (Росимущества) и признал недействительным договор аренды аэродромного комплекса между ГУП "Администрация аэропорта Домодедово" и ЗАО "Международный аэропорт Домодедово" (МАД), принадлежащим группе "Ист Лайн". И это притом, что компания вложила в инфраструктуру аэропорта и прилегающих территорий порядка 0,5 млрд. долл. Чиновники уверяют, что изъятие имущества у "Ист Лайн" производиться не будет и аэропорт останется у прежнего хозяина. Однако в ближайшее время с компанией будет заключен новый договор аренды, по которому сроки аренды будут уменьшены, а арендные платежи увеличены. Причем в несколько раз. Мало того, чуть позже Росимущество объявило, что подобные проверки ожидают все аэропорты страны.

Однако, не исключено, что такая ситуация ожидает не только аэропорты, но и морские порты страны. Опрошенные корреспондентом газеты эксперты и участники рынка считают, что с аналогичной проблемой может столкнуться любая стивидорная компания, у которой в срочной аренде находится государственное имущество. По мнению аналитиков информационно-аналитического агентства SeaNews, решение Арбитражного суда Московского округа относительно аэропорта Домодедово становится прецедентом и открывает путь для пересмотра арендных отношений в портах.

Возможность признания недействительными договоров аренды госимущества в портах выглядит еще более реальной в свете непонятной ситуации в портовом законодательстве. "На сегодняшний день законодательно не определен статус портов и государства (либо муниципалитета) в управлении портовым имуществом, - сказал один из участников рынка, пожелавший остаться неизвестным. - Тогда как в мировой практике идет четкое разделение: или ты зарабатываешь как оператор, или, как государственная структура, контролируешь безопасность и производишь отбор операторов". В настоящее время существует утвержденное Минимуществом и Минтрансом РФ Примерное положение "О порядке заключения (перезаключения) договоров аренды недвижимого имущества, находящегося в федеральной собственности и закрепленного за морскими администрациями портов на праве оперативного управления" от 2002 г. "Однако юридический статус этих документов до сих пор не определен, - пояснил директор проектов информационно-аналитического агентства SeaNews Алексей Безбородов. - Даже само название "примерное" никого ни к чему не обязывает".

Чем грозит отечественным портам подобное положение вещей, понять не сложно. По словам источника RBC daily, ни одна нормальная стивидорная компания не будет вкладывать десятки миллионов долларов, зная, что ее в любое время могут попросить покинуть объекты. "Дело в том, что сейчас действуют старые договора об аренде причалов длительностью на один год, в которых, помимо всего прочего, отсутствует четкий механизм, определяющий длительность аренды в зависимости от размера инвестиций или по каким-либо другим критериям", - сказал анонимный источник. По словам Алексея Безбородова, "Росморпорт" подтверждает желание заключить договоры на более длительные сроки (минимум 10 лет), но пока только на словах. Однако инвестиции в отрасль носят долговременный характер, а следовательно, портовикам требуется более длительный срок аренды. "При величине инвестиций в технику и причальную и складскую инфраструктуру в десятки миллионов долларов срок окупаемости этих затрат будет никак не меньше 10 лет, - пояснил Алексей Безбородов. - В этих условиях срок аренды должен быть как минимум 49 лет (естественно, с механизмом досрочного расторжения с обеих сторон при невыполнении одной из сторон условий договоров)".

Осложняет эту ситуацию и отсутствие порядка компенсации затрат и инвестиций в портовую инфраструктуру. В настоящее время "Росморпорту" идет возмещение коммунальных и эксплуатационных расходов на содержание арендованного недвижимого имущества (зачастую арендатор сам несет эти расходы), а Росимуществу - арендная плата. "Сегодня большая часть стивидоров вкладывает в государственные гидротехнические сооружения достаточно много денег, как это делала и группа "Ист Лайн". Но механизм возврата вложенных средств частным компаниям до сих пор не разработан - в законодательных документах отсутствует механизм компенсации издержек (инвестиций) арендодателя", - отметил источник. Кроме того, как рассказал Алексей Безбородов, на причалах установлена новая техника, которая является частной собственностью, но забрать ее оттуда практически невозможно.

В результате, по словам источника, единственной возможностью для портовиков гарантировать себе некоторую стабильность может стать государственно-частное партнерство (ГЧП) в транспортной отрасли. "Избежать всех проблем можно только одним способом: совместным партнерством бизнеса и государства, - пояснил в свою очередь Алексей Безбородов. - Однако это весьма далекая перспектива, так как требуются еще многочисленные переговоры, определение приоритетов, совместное создание концепции развития транспортной отрасли и других законов".

© Автотрансинфо