Все участники процесса грузоперевозок в конечном счете партнеры. К такому выводу приходят сегодня те, кто отвечает за госполитику в сфере транспорта в СЗФО.

На Северо-Западе РФ накоплено немало полезного опыта, тут есть чему поучиться. К такому выводу приходят сегодня те, кто отвечает за госполитику в сфере транспорта в СЗФО.

Валентина Матвиенко, полпред Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе:

Программа развития транспортной системы Северо-Западного федерального округа войдет составной частью в соответствующую общероссийскую программу, которая будет обсуждаться на заседании Правительства РФ в конце 2003 года. На федеральном уровне уже сегодня разрабатывается ряд транспортных проектов, связанных с СЗФО. Для координации и объединения усилий полномочным представительством Президента РФ в СЗФО и Минтрансом РФ 8 апреля 2003 года в Петербурге подписан меморандум "О совместных действиях по координации формирования и реализации государственной транспортной политики в СЗФО". В нем уточнены мероприятия, необходимые для реализации государственной транспортной политики России и Северо-Запада. Минтранс РФ и полномочное представительство Президента РФ в СЗФО договорились о координации усилий по сбалансированному развитию инфраструктуры грузо- и пассажироперевозок и по созданию на Северо-Западе единого транспортного пространства. Предстоит уточнить долговременную стратегию развития транспортного комплекса в СЗФО до 2015 года и позаботиться о механизмах ее реализации, о том, как стимулировать инновационную и инвестиционную активность в транспортном комплексе. Аналогичный документ подписан на Северо-Западе и с МПС России.

Сергей Франк, министр транспорта РФ:

Я все больше убеждаюсь, что по ряду направлений опыт транспортников Северо-Запада РФ заслуживает пристального изучения. Взять, например, взаимодействие портовиков Санкт-Петербурга с Октябрьской железной дорогой. Сложившаяся система координации процесса грузоперевозок весьма показательна во многих аспектах. И многие формы партнерства между стивидорными компаниями и железнодорожниками, которые отрабатываются здесь, безусловно, будут позднее распространяться в других транспортных узлах страны. Суть перемен - в постепенном переходе от административно-диспетчерских методов взаимодействия к взаимной финансовой ответственности сторон за выполнение принятых друг перед другом обязательств. При такой системе степень ответственности стивидоров и железнодорожников значительно возрастает. Это сейчас особенно актуально, если учесть, что Россия стремится укрепить свои позиции в сфере транзитных грузоперевозок из стран Азии в Европу. В настоящее время Россия форсирует реализацию собственной транспортной стратегии. Она была очерчена решениями Правительства РФ, содержится в целевых программах развития и в отдельных проектах. Эта стратегия в том, чтобы максимально реализовать географические выгоды российских меридиональных коммуникаций, использовать наши изначальные преимущества в портовой индустрии и возможности судоходства между Каспием, Черным и Балтийским морями через внутренние водные пути России. При этом проводится ускоренная целевая модернизация портов и сухопутных подходов к ним... Россия добилась перелома в транспортной ситуации на Балтийском море. Главное, что наша страна стала меньше зависеть от иностранных портов в экспорте стратегического сырья. Во многом изменилась в нашу пользу экономическая и геостратегическая ситуация на Северо-Западе. Это одно из следствий как российской госполитики в целом, так и укрепления взаимодействия участников транспортного процесса в регионах.

Геннадий Фадеев, министр путей сообщения России:

В июле 2000 года в Петербурге на выездной коллегии МПС была принята "Программа развития Октябрьской железной дороги на период до 2005 года". Одно из центральных мест в ней занял комплексный проект развития петербургского узла, необходимость реконструкции которого назрела уже в конце 1980-х годов. Эти планы успешно осуществляются. Уже достигнуты определенные итоги: увеличен средний вес поезда при грузоперевозках, повышены скорости движения на отдельных участках магистралей и снижена себестоимость перевозок. Сегодня работа продолжается. Реконструируются припортовые станции Автово и Новый Порт, а также находящиеся на подступах к ним. Здесь удлиняются пути и строятся новые, в частности соединительные. Ведется электрификация южной части полукольца протяженностью 36 километров. Немало сделано для переключения грузового движения с линии Москва - Санкт-Петербург на другие широтные ходы, чтобы освободить главный ход страны для скоростных пассажирских перевозок. Реконструирована и подготовлена для скоростного пассажирского движения сама линия между столицами. Параллельно шла реконструкция и Восточного хода Октябрьской дороги Петербург-Кошта, который является сегодня одним из самых грузонапряженных в сети. Коренным образом обновляется и Северный ход на Мурманск. Укрепляется и другое слабое звено на Северо-Западе - погранпереходы. Для решения этих задач ОЖД выделяются солидные инвестиции. В 2000-2002 гг. капвложения превысили 50 млрд руб. Для сравнения: в 2002-м отрасль всего освоила по капитальным вложениям 80 млрд руб., из них 13,5 млрд руб. было инвестировано в ОЖД. В 2003 году запланировано освоить по отрасли около 100 млрд руб., из них только на Октябрьской - более 17 млрд руб. Это непропорционально много по сравнению с другими дорогами. Но наша позиция остается твердой: надо закончить реконструкцию и модернизацию этой важнейшей магистрали страны.

Владимир Якунин, замминистра путей сообщения России:

Не буду повторять, насколько важно взаимодействие участников рынка грузоперевозок на региональном уровне. Присоединяюсь к тем оценкам на эту тему, которые были высказаны. Замечу только, что взаимодействие портовиков и железнодорожников - это не взаимная любовь. Всегда остаются темы для дискуссий. В том числе в рамках и конкретных проектов, и тарифной политики. Возникают споры. Но при этом стороны стремятся найти взаимовыгодное решение. Потому что все участники процесса грузоперевозок в конечном итоге - партнеры. Коснусь еще одного момента, который сегодня особенно болезненно воспринимается в российских регионах, - тарифной политики российских железных дорог. На нее часто сетуют в регионах. Будет ли Правительство РФ стремиться сдерживать рост железнодорожных тарифов? Безусловно. От этого отчасти зависит конкурентоспособность российских экспортных товаров на мировом рынке. А транспортная составляющая - весомая часть в цене товара... Отчасти упреки предприятий в адрес МПС России справедливы. В прошлые годы тарифная политика отечественных железных дорог в отношении крупных грузоотправителей не отличалась глубоким научным подходом. Однако у проблемы есть и оборотная сторона. Теперь в Министерстве путей сообщения РФ начали считать свои реальные расходы. И выходит, что та планка роста для российских железных дорог, которая им установлена Правительством РФ, оказывается ниже, чем минимальные потребности отрасли. Она, по сути, не получает компенсации за инфляционный рост цен на товары, сырье и услуги, которыми пользуется. Разумеется, государство должно регулировать цены на железнодорожные перевозки. Но надо это делать научно обоснованно. Должны быть равные условия для развития монопольного и немонопольного секторов. Нельзя регулировать всю промышленность страны по одним правилам, а железнодорожников - по другим. Надо договариваться и искать общие правила игры.

АвтоТрансИнфо