На мировом рынке морских грузовых перевозок продолжают падать фрахтовые ставки - прежде всего из-за длительного спада в экспорте-импорте сырьевых грузов и переизбытка тоннажа.

На мировом рынке морских грузовых перевозок продолжают падать фрахтовые ставки - прежде всего из-за длительного спада в экспорте-импорте сырьевых грузов и переизбытка тоннажа.

Но одновременно растет доля флота так называемых "удобных флагов" с демпинговыми расценками, фактически принадлежащего западным транспортным корпорациям: это позволяет последним править бал в общемировой морской грузоперевозочной системе. В такой ситуации доля российского флота в транспортировке российских же внешнеторговых грузов, и без того невысокая, рискует в ближайшее время сократиться с нынешних 40, по экспертным оценкам, до 30, а то и 25 процентов. Основным же "полигоном прорыва" для отечественного грузового судоходства может стать Тихоокеанский бассейн.

В прошлом году году из 680 миллионов тонн суммарного дедвейта мирового флота около 220 миллионов тонн оценивались Регистром Ллойда как избыточные. Из них свыше 100 миллионов находились на приколе, и не один год. В ближайшие один-два года эти "печальные" показатели увеличатся на 15-20 процентов. Даже суда- контейнеровозы используются лишь на 60-65 процентов, чего не было в этом секторе со времени его "старта" (то есть с 1960-х годов).

В странах Тихоокеанского бассейна ввиду высокой стоимости прибрежной земли свыше 15 миллионов тонн дедвейта танкерного флота используется в качестве плавучих нефтескладов, что, можно сказать, изначально удешевляет любые национальные перевозки нефтегрузов морским транспортом в этом регионе. Другой фактор их нерентабельности - удешевление самой нефти да и другого сырья на мировых рынках, которое, по прогнозам ОПЕК и Международного энергетического агентства, начнется уже в этом году.

В структуре же российского торгового флота доля танкеров не превышает четверти, причем средний возраст примерно 70 процентов этого "парка" давно превысил все дозволенные пределы. Вот потому и уходят экспортные перевозки отечественной нефти, главным образом, к "удобным флагам".

Зато в Тихоокеанском бассейне постоянно растет спрос на контейнерные перевозки, причем в железнодорожно-морском сообщении. Доля контейнеровозных судов в российском торговом флоте сравнительно невысокая - около трети, но в международном грузосудоходстве контейнерные перевозки пока в минимальной степени "экспроприированы" демпинговым флотом - всего на 25 процентов.

А ведь Россия, напомним, имеет прямой выход к Тихому океану, в отличие от Атлантического и Индийского, располагая крупными дальневосточными терминалами и артериями. Вдобавок здесь же намечено сооружение транзитного нефтепровода (Ангарск-Дацин-Находка) с новыми прилегающими портами, в том числе контейнерными. Плюс к тому, намечено восстановить прямое сообщение Транссиба с Транскорейской стальной магистралью, что, по оценкам Минтранса РФ и Союза российских судовладельцев (СОРОССа), увеличит загрузку российских дальневосточных портов в среднем на треть. Важно и то, что именно в регионе пока минимальный уровень "экспроприации" грузовых перевозок флотом под "удобными флагами" (Либерия, Кипр, Мальта, Сейшелы, страны Центральной Америки) - не более четверти, в то время как в бассейнах Атлантики и Индийского океана эта доля ныне превышает 40 процентов. Заметим в этой связи, что именно на такие флаги сегодня приходится почти 40 процентов мирового грузотоннажа. Но сей флот более чем на 80 процентов де-факто принадлежит транспортным компаниям индустриальных стран.

Согласно федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России на 2002-2010 гг.", потребность России в перевозках внешнеторговых грузов национальным морским транспортом в 2005 году составит 304-310 миллионов тонн, в 2010 году - 370-380 миллионов тонн. Морские перевозки на российском Дальнем Востоке, точнее - через дальневосточные порты РФ к 2010 году должны возрасти в 3,5 раза - с 32 миллионов тонн до 112 миллионов тонн.

Однако до сих пор портовые и другие сборы в российских портах Дальнего Востока в среднем на 35 процентов выше, чем в соседних терминалах Японии, Китая, Северной и Южной Кореи. Этот фактор затрудняет стабильную загрузку российских дальневосточных портов и примыкающих к ним сухопутных артерий. Добавим к упомянутому и невысокую загрузку российских судостроительных мощностей: она, в среднем, почти наполовину ниже, чем в КНР, Японии, Южной Корее, на Тайване.

Между тем евроазиатский грузопоток, по экспертным оценкам Минтранса РФ, СОРОССа, а также Организации ООН по торговле и развитию, к 2010 году до 75-80 процентов будет состоять из контейнерных грузов, а в целом он увеличится минимум на две трети. Следовательно, приоритет должны иметь соответствующие (а не сырьевые) терминалы.

Пропускная способность Транссиба ныне превышает 100 миллионов тонн грузов в год. В 2002 году по нему было перевезено 45,4 тысячи транзитных контейнеров, что вдвое выше уровня 1999 года. Конкурентные же маршруты (через КНР-Казахстан), при их сравнительно низкой пропускной способности, по темпам ежегодного привлечения контейнерного грузопотока ныне почти на треть опережают Транссиб. С 1997 года тарифы на перевозку контейнеров на Транссибе не меняются, но КНР с Казахстаном часто снижают транзитные ставки по контейнерному транзиту.

Иными словами, падение мировых фрахтовых ставок, в принципе, могло бы способствовать большей загрузке отечественного торгового флота. Но уход многих внешнеторговых грузов к иностранным портам и к флоту под "удобными флагами", состоявшийся еще в конце 1980-х годов, не позволяет России быстро переломить ситуацию - то есть в ближайшие годы увеличить долю отечественного флага во внешнеторговых и транзитных грузоперевозках. Но, повторим, в Тихоокеанском бассейне у России имеется возможность освоить новые международные грузопотоки, прежде всего контейнерные, что параллельно будет стимулировать спрос на соответствующие суда и терминалы.

АвтоТрансИнфо