Санкции, кризис и «серная директива» обрушили рынок морских грузоперевозок

Объем контейнерных перевозок в портах Балтийского бассейна России за два месяца сократился на треть. Одна из основных причин обвала — новые требования IMO по экологии, вступившие в силу с 1 января 2015 года. Знающие эксперты, такие как представитель РФ в IMO Виталий Клюев, предвидели это еще в 2013 году.

По данным Ассоциации морских торговых портов РФ по итогам января-февраля 2015 года контейнерооборот в регионе составил 313,7 тыс. TEU, что на 31,1% ниже аналогичного показателя 2014 года. Хуже всего обстоят дела в порту Калининград, который снизил перевалку контейнеров на 53,2% ; порт Санкт-Петербург – на 28,8%.

Резкое снижение показателей относится в равной степени как к экспортным перевозкам, которые упали на 32,8%, так и к импортным — сокращение на 29,3%. По прогнозам экспертов, отрицательная динамика объемов контейнерных перевозок будет продолжаться и к концу 2015 года может превысить 40%.

Безрадостные перспективы грузоперевозок на Балтике связаны с целым рядом причин, — считают участники рынка. Помимо экономических и политических факторов, лежащих на поверхности, таких как падение курса рубля, снижение покупательной способности населения, западные санкции и российское эмбарго, не последнюю роль в сложившейся ситуации сыграли новые экологические нормативы Международной морской организации (IMO), вступившие в силу с 1 января 2015 года.

Новый регламент для региона Балтийского моря, в соответствии с нормами MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов), предусматривает десятикратное снижение содержания серы в бункерном топливе. Прежняя норма, действовавшая до 1 января 2015 года, допускала концентрацию этого вещества до 1%. Но поскольку Балтика входят в зону контроля за выбросами соединений серы (SECA — SOx Emission Control Areas), в соответствии с новыми нормативами, установленными IMO, предельная концентрация серы в топливе теперь не должна превышать 0,1%.  

На практике это означает, что судовладельцам придется либо перевести суда с мазута на дизельное топливо или на новые сорта топлива с низким содержанием серы, либо установить скрубберы — устройства для очистки выхлопных газов. Все это — весьма дорогостоящие мероприятия. По оценкам Северо–Западного пароходства, топливная составляющая стоимости перевозки груза — от 30 до 60%. Таким образом, цена фрахта  может возрасти на 25 –40%, что приведет к резкому снижению рентабельности морских перевозок.

Наиболее опытным и знающим специалистам отрасли негативные последствия введения «серной директивы» были очевидны еще несколько лет назад. В 2013 году представитель России в IMO, заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев предложил обратиться в IMO и обосновать необходимость переноса сроков вступления в силу новых экологических норм, как минимум, на 5 лет — до появления более совершенных технологий и необходимой инфраструктуры.

Такие предложения по инициативе и под руководством Виталия Клюева были подготовлены Национальной палатой судоходства и Министерством Транспорта РФ. Авторы документа указали на необходимость найти разумный баланс между безопасностью, экономикой и техническими возможностями. Однако голос здравого смысла не были услышан, и сегодня проблемы, связанные с новыми экологическими нормами IMO, тревожат уже не только российских, но и европейских морских перевозчиков.

Согласно прогнозам экспертов порта Гамбург и немецкого Института экономики и логистики, в течение ближайших нескольких лет следует ожидать снижения объемов морских перевозок на 10%, что напрямую связано с ограничениями по содержанию серы в бункерном топливе. Это, в свою очередь, может стать причиной перераспределения европейских грузопотоков в пользу куда более «грязных» видов транспорта: автомобильного и железнодорожного.

mortrans.info