Рынок грузоперевозок СПб меняет ориентацию с перевалочной на распределительно-логистическую (1)

Санкт-Петербург является крупнейшим перевалочным центром России - это главные морские ворота на Северо-Западе страны. По оценкам экспертов, на Петербург приходится около 35% всего морского грузопотока и более 65% контейнерного трафика страны. Огромное значение для грузоперевозочного комплекса Петербурга имеют железная дорога и морской порт, которые обслуживают внешнеэкономический грузопоток страны. По данным Минтранса, обслуживание этого потока дает 83% доходов транспортной отрасли города.

До 2003 года грузоперевозочный бизнес города жил достаточно спокойно: благодаря разнице в тарифах на железнодорожные перевозки к портам Балтии наш порт находился вне конкуренции. Многие компании работали на пределе своих возможностей, строили планы и предпринимали действия к увеличению перевалочных мощностей. Примеры реализации подобной стратегии продемонстрировали в 2003 году ЗАО "Балтийский балкерный терминал" и ЗАО "Первый контейнерный терминал".

Однако к середине 2003 года участники рынка почувствовали значительные перемены: объем грузопотока перестал расти, а по многим значимым позициям даже начал уменьшаться. Это подтверждают результаты деятельности ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", оборот которого по итогам 2003 года сокра-тился по сравнению с 2002 годом на 5,4%. В настоящий момент назрела необходимость анализа перспектив Петербурга как транспортно-логистического центра Северо-Запада.

Петербург утрачивает лидерство

Все последнее время транспортный комплекс города в большей степени был ориентирован на обслуживание внешней торговли, и это вполне объяснимо: сырьевая ориентация экономики всегда предполагает большие объемы перевалки массовых грузов, что дает завидную прибыль стивидорам. Однако такой бизнес подвержен риску изменения конъюнктуры экспортируемых товаров и нарастающей конкуренции со стороны других перевалочных центров. И, похоже, транспортный комплекс Петербурга начинает испытывать влияние обоих этих факторов.

Максимальный объем внешнеэкономического грузопотока (44,78 млн. тонн) был перевален через Петербург в 2000 году, когда страна переживала первый подъем промышленности после девальвации рубля. В дальнейшем произошел откат на 13-15%. В настоящий момент можно констатировать стабилизацию объема внешних грузов на уровне 38-40 млн. тонн. Об этом свидетельствует динамика общего внешнеэкономического грузопотока (для всех видов транспорта), проходящего через Петербург.

При этом объемы перевалки внешнеэкономических грузов у наших соседей (Финляндии и Эстонии) продолжают расти. Динамика на этом рынке демонстрирует тенденцию утраты Петербургом статуса главного перевалочного центра на Северо-Востоке Балтики. Особенно это заметно по экс-портным грузам, где негативный сценарий уже реализовался. В импорте наблюдается та же тенденция. Еще в 2002 году наметился рост импорта через Финляндию, тогда как в Петербурге импортный грузопоток упал на 9%. Особенно неприятным фактом для нас является перераспределение в пользу сопредельных направлений именно экспортного грузопотока, которое происходит на фоне недозагрузки питерских перевалочных мощностей, способных переваливать 38 млн. тонн экспортных грузов (фактические объемы 2000 года). То, что общее падение объемов перевалки внешнеэкономических грузов произошло из-за уменьшения экспорта, показывает динамика экспортных и импортных грузопотоков Петербурга.

Реальный потенциал

Об истинном потенциале портового комплекса Петербурга свидетельствует товарная структура обрабатываемого грузопотока. Ведущую роль в экспортном грузопотоке играют такие товарные группы, как нефтепродукты, черные металлы, удобрения, древесина, цветные металлы, уголь и целлюлозно-бумажная продукция. Остальные товары занимают менее 5% от общего экспортного тоннажа.

За исследуемый период наибольшими темпами рос экспорт нефти, черных металлов и удобрений. Так, объемы экспортируемых нефтепродуктов с 1998 по 2002 год увеличились на 23,5%, черных металлов - на 252, удобрений - на 28, древесины и пиломатериалов - на 74%. С другой стороны, объемы экспорта цветных металлов за пять лет остались практически на прежнем уровне, объемы угля упали на 78%, бумаги - на 70,3%.

Основную часть импортного грузопотока составляют продукты питания и табак, транспортные средства и продукты химического производства. На долю этих товарных групп приходилось более 85% грузопотока в 2002 году. Примечательно, что значительный прирост импортного грузопотока дали именно продукты питания и табак - их доля с 1999 года стабильно занимает 64-69% общего грузопотока. Этот факт объясняется запуском в 1999 году табачного производства в Ленинградской области, сырье для которого завозится через наш порт. В последнее время в импорте растет доля продуктов питания.

Исходя из товарной структуры обрабатываемого грузопотока, при сохранении существующих тенденций экономического развития страны, в ближайшей перспективе особого развития транспортного комплекса города за счет простой перевалки экспорта не будет. И основания для этого более чем достаточные.

В связи с макроэкономическими процессами, разворачивающимися в РФ, в первую очередь укреплением рубля и ростом внутреннего потребления, существует опасность ограничения роста перевалки внешнеэкономических грузов. Эти опасения основаны на данных по внешнеэкономической конъюнктуре основных экспортных товаров России, в первую очередь продукции черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной отрасли и удобрений. Ситуация усугубляется переориентацией многих отраслей на внутренний рынок (яркий пример - черная металлургия, удобрения) и сменой мировых центров потребления российской экспортной продукции (точки роста потребления металлов - Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии). Все это грозит сокращением роста экспорта в том темпе, который мы наблюдали в 2000 и 2001 годах.

Предварительные итоги работы портового комплекса города в 2003 году подтверждают эту тенденцию. Так, согласно данным ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", грузооборот компаний группы (он дает больше половины всего грузооборота города) снизился на 5,4%. Причем снижение произошло по всем основным экспортным позициям: металлам, наливным грузам, генеральным грузам.

С другой стороны, прогнозируется рост объемов импорта, что связывается с ростом реальных доходов населения и ростом курса национальной валюты. Здесь точками подъема являются потребительские товары с высокой добавленной стоимостью и продукция технического назначения. То, что такой процесс имеет место, наглядно демонстрирует динамика импорта из Финляндии в Ленинградскую область. Финны поставляют в нашу страну компьютеры, бытовую технику, изделия из древесины (в том числе мебель), т.е. все, что становится доступным россиянам в связи с ростом потребительских возможностей.

Работа с импортными товарами в силу их структурной специфики сильно отличается от перевалки экспортных грузов. Во-первых, это не массовый груз, который можно завозить вагонами и грузить механизированными средствами. Во-вторых, возникают серьезные сложности с таможенным оформлением, так как импорт несет большую фискальную нагрузку и подвергается особенно тщательному контролю со стороны таможни. И наконец, возможно, самое главное: импортные грузы требуют несколько иной организации процесса складирования, обработки и отправки, так как они непосредственно связаны уже с функцией распределения в торговой сети. По сути, именно эти товары требуют по-настоящему логистического подхода к обработке.

© Автотрансинфо