Российской логистике не хватает… логики?

В преддверии выставки и конференции "Транспорт и логистика России 2004", которые состоятся 20-22 апреля в Москве, основные тенденции развития российской транспортной логистики на примере Свердловской области комментирует генеральный директор ООО "ТрансЛогистик-Экспресс" Сергей Игишев.

Прежде, чем выйти на рынок транспортных логистических услуг, мы постарались понять, как обстоит дело с этим бизнесом в России. Специалисты компании провели исследование этого рынка в Екатеринбурге и области по следующим параметрам: спектр оказываемых услуг; наличие логистических активов в компания (собственный подвижной состав, собственные склады); уровень корпоративной культуры; размеры компаний. По результатам исследования можно сделать один неутешительный вывод: в регионе нет ни одного национального логистического оператора. Почему мы сделали такой вывод?

Во-первых, ни одна компания не оказывает спектр услуг, предусмотренных классическим представлением о логистике: т.е. международные и внутрироссийские авто, железнодорожные, авиаперевозки, мультимодальные перевозки, таможенное оформление, складское хранение, дистрибуция грузов, страхование грузов. Во-вторых, штатное расписание логистических компаний, как правило, не превышает пять-семь человек, многие компании с "именем" имеют офисы в каморках на складах и одного-двух управленцев. Почти во всех компаниях спектр декларируемых услуг существенно отличается от предоставляемых. В частности, все компании декларируют возможность таможенного оформления грузов, но реально отказываются от выполнения настоящей услуги. И последнее, весьма существенное: очень низкая корпоративная культура. Российские логистики, в большинстве своем, это люди в кофтах, с барсетками, в переговорах употребляющих расхожее: "Ну чё, вам отвезти или похранить? А сколько у вас денег на все это?".

Подобный примитивизм не укладывается в предмет транспортной логистики - разработку оптимальных схем перевозок, оптимальных логистических цепочек. Назрел, таким образом, вопрос создания логистических центров - систем, которые осуществляли бы планирование и организацию рациональной доставки грузов, контроль выполнения согласованного графика перевозки и предоставление соответствующей информации грузовладельцам. Основную задачу логистического центра мы формулируем так: повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок; надлежащая организация комплексного транспортного обслуживания клиентов; расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества.

Говоря об основных функций логистического центра, их можно разделить на две составляющие: функции организации и функции контроля. В первую входит организация логистических цепочек, заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов и осуществление сопутствующих операций, связанных с перевозкой, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие); обеспечение информационного взаимодействия с иностранными участниками логистических цепочек; маркетинговые исследования рынка, предоставление клиентам справочной информации и т.д. Вторая функция - непосредственно контроль выполнения логистических цепочек, транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов, а также оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработку - совместно с поставщиками услуг - предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя логистической цепочки.

Если речь идет о партнерстве, мы и наши компаньоны должны апеллировать едиными понятиями. Увы – этого не получается, и вот почему. Прежде всего, мешает высокая степень криминализации транспортного рынка. Помимо ущерба казне, коррупция, являясь нерыночным фактором в конкурентной борьбе, сильно искажает рыночные механизмы. В результате оказывается, что выгоднее везти груз не по схеме, разработанной в соответствии с логистикой, а исходя из удобства реализации, например, таможенных процедур, преодоления хаоса портовых процедур, подвижного состава МПС вне квот и очередей и т.п. Неменьшим злом является чрезвычайная закрытость рынка транспортных услуг. Даже стандартных данных о сегментах рынка, его лидерах, долях перевозчиков нет нигде – ни в государственных органах, ни в ассоциациях экспедиторов, ни у исследовательских компаний. Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность не подлежит лицензированию, а официальная форма государственной статистической отчетности для предприятий и организаций не содержит соответствующей строчки. В довершение к этим бедам - низкий уровень менеджмента российских грузовладельцев. Как показывают специальные исследования, проведенные Агентством маркетинговых коммуникаций "Марко" совместно с СПбГУ, большинство руководителей предприятий мыслят еще советскими стереотипами. Они не признают аутсорсинг, больше полагаясь на "натуральное хозяйство"; тратят огромные средства на содержание складов для своей продукции и сырья (комплектующих), не желая и не умея работать "с колес", как это принято во всем мире.

В преодолении этих трудностей на первое место выходит борьба с коррупцией и взяточничеством. Из семидесяти компаний, которые мы обслуживаем, только в двух с нас не пытались вымогать взятки, остальные делают это очень активно. Так, начальник отдела транспорта одной крупной питерской компании торгующей строительными материалами, имеющей крупный филиал в Екатеринбурге, попросил "откат" в размере 3% от оборота по услугам, чтобы наши компании продолжили сотрудничество. После отказа наша деятельность прекратилась, в течение последних двух месяцев мы не получили не одного заказа на перевозки, хотя ранее в течение полугода объем оказываемых услуг ежемесячно не опускался ниже 500 000 рублей. Или другой пример: сотрудники крупного кондитерского объединения, получив отказ во взятке, постоянно пытаются представить нашу компанию негативно в глазах руководства. Причем они настолько упорны в своей деятельности, что возят грузы по ценам на 10 – 20% выше, чем другие экспедиторы, но придумали этому красивое оправдание: "Мы никогда не отдадим в руки одного экспедитора весь объем перевозок".

Необходимо скорейшее лицензирование экспедиторской деятельности. Сегодня на этот рынок пришло очень много маленьких компаний, но они работают бессистемно, не могут обеспечить гарантии сохранности доставки грузов. При этом очень часты факты пропажи, порчи грузов, в результате чего небольшие компании просто-напросто прекращают свое существование. Все это приводит к тому, что серьезные грузоотправители с недоверием относятся к экспедиторским компаниям, и, как следствие, предпочитают иметь свой транспортный парк или требовать наличие такового от экспедиторов.

Представляется весьма важным введение обязательного страхования ответственности перевозчика. Данное положение особенно актуально для внутрироссийских автомобильных перевозок. Здесь очень часты ситуации, когда перевозчик зарегистрирован в Московской области, автомобиль – в Башкирии, а водитель родом, к примеру, из Петрозаводска. При таком раскладе перевозчики не страхуют свою ответственность и в случае порчи или пропажи груза очень сложно юридическим путем возместить потери.

Не менее важно – создать эффективную систему подготовки специалистов в области логистики. Образ логистика "в ватнике с барсеткой" - это лишь внешняя сторона вопроса. Все без исключения владельцы и топ-менеджеры крупных предприятий понимают необходимость структурных и кадровых изменений.

Занимаясь укрупнением нашей компании, мы столкнулись еще с одной проблемой, существенно влияющей на логистический бизнес: в России практически невозможно найти денег на расширенное воспроизводство. Процентная ставка по кредитам - от 14% и выше, что не дает российским компаниям возможность инвестировать денежные средства в строительство терминалов, покупку современной техники и т.п. К примеру, если строительство терминала стоит 10 млн. долларов и фирма возьмет банковский кредит, то будет вынуждена обслуживать только процентные платежи в полтора миллиона долларов. Это нереально. В Европе процентная ставка колеблется в пределах 3,5 – 4% годовых. Компания "ТрансЛогистик-Экспресс", готова и хочет построить крупные терминалы в Казани, Екатеринбурге и контейнерные терминалы в этих городах. По нашим расчетам, для строительства требуется около 80 – 100 млн. долларов. Я, как генеральный директор предприятия, никогда не возьму деньги в российском банке, буду договариваться с иностранными инвесторами.

© РЖД-Партнер