Контейнерные перевозки признаны наиболее перспективными на транспортном рынке

ОАО "РЖД", Минтранс РФ и Минэкономразвития РФ создают рабочую группу по развитию контейнерных перевозок в России. Сегмент контейнерных перевозок признан одним из наиболее перспективных на транспортном рынке. По оценкам Минэкономразвития РФ, к 2012 году в мире будут доставлять клиентам до 375 млн. TEU, что на 33,3% больше, чем в 2003-м. Однако в России потенциал контейнерных перевозок, считают в Минтрансе, в 15 раз больше, чем реальные объемы перевозок. Поэтому темпы контейнеризации (+17% в год) признаны слишком низкими. При нынешней динамике в 2012 году объем таких грузоперевозок в России составит 7 млн. TEU. Из них 5,2 млн. TEU перевалят через морские порты. Основную часть - через российские терминалы на Балтике (3,2 млн. TEU).

Доля России в международных контейнеропотоках невелика не потому, что товаров, которые можно упаковать в контейнеры, недостаточно, а потому, что в стране не развита инфраструктура. Для интенсификации контейнерных перевозок нужны немалые инвестиции. Ожидается, что они появятся по мере развития в РФ крупных отечественных контейнерных операторов. Сейчас на российском рынке транзитные грузопотоки формируются в основном с участием международных операторов.

В стране до недавнего времени действовали только отечественные компании, способные обслуживать солидные контейнерные грузопотоки, - "Трансконтейнер" (филиал ОАО "РЖД") и "Национальная контейнерная компания". Теперь к ним присоединяется еще одна фирма, которую создают совместно ОАО "РЖД" и ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП), - "Русская тройка". Она должна улучшить организацию контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали и начнет работать в IV квартале 2004 года. В приобретение основных средств производства в "Русской тройке" планируют вложить около $80 млн. В дальнейшем железнодорожники намерены скооперироваться и до 2010 года создать еще несколько компаний для обслуживания других стратегических для РФ маршрутов. Для реального увеличения контейнеропотоков придется решить ряд задач. Первая - увеличить парк железнодорожных платформ. Был период, когда образовался их избыток, и часть платформ стали переоборудовать для транспортировок, потому что катастрофически не хватало полувагонов. Такая технология оказалась выгодной, поэтому подобные модернизации платформ продолжаются.

Однако если теперь решено отдать приоритет контейнерным перевозкам, то нужно строить дополнительные платформы. В том числе и под большегрузные - 40-футовые. Дело в том, что владельцы океанских контейнеровозов предпочитают брать на борт именно большегрузные стальные ящики. А российским железнодорожникам невыгодно их обслуживать: в СССР были свои стандарты для перевозки грузов в контейнерах по стальным магистралям, и 40-футовые ящики помещались на платформах только по одному, тогда как обычных (по российскому стандарту) помещалось два. Причем их обычно ставили дверь к двери, чтобы в пути злоумышленникам сложнее было проникнуть внутрь. Для хищений грузов в таком случае требовался подъемный кран или инструмент для резки металла.

Кроме того, у железнодорожников практически нет мощных терминалов для перевалки большегрузных контейнеров на промежуточных между портами станциях. В результате по Транссибу такие ящики могут следовать только транзитом, например от Владивостока до Петербурга, поэтому в ряде случаев грузовладельцам приходится отправлять 40-футовые контейнеры исключительно автотранспортом, что, конечно, дороже.

Немаловажную роль в привлечении дополнительных контейнеропотоков играет качество предоставляемых железнодорожниками услуг. В частности, отправку контейнера надо долго согласовывать и заявку подавать не ранее чем за 15 дней до начала перевозок. Причем отправки 20- и 40-футовых контейнеров на подъездные пути в ОАО "РЖД" настолько зарегламентированы, что это отпугивает многих клиентов. Скажем, погрузка обычно разрешается только комплектом на вагон, в адрес одного грузополучателя и без сортировки в пути следования.

Нередко руководство ОАО "РЖД" ограничивает объемы подачи контейнеров в морские порты. В частности, в Петербург в июле за сутки могло поступать не более 96 вагонов с контейнерами. Есть и задержки в пути: до трех суток контейнеры могут простаивать под таможенными процедурами, не считая операции, в которых заняты прочие "контролеры" на границе РФ. Далеко не везде на станциях можно выполнять таможенную очистку зарубежных грузов. Особенно китайских. Это суживает сеть логистических цепочек для грузоперевозок в контейнерах.

Не хватает логистических терминалов. В России не предусмотрено длительное хранение грузов в контейнерах без растаможки, в отличие от других стран, где развита система так называемых свободных складов.

Есть и другие причины, тормозящие контейнеризацию в России. В частности, слабое взаимодействие между различными видами транспорта (отсутствие нормативных документов, регламентирующих их планирование и регулирование, сложность определения сквозных тарифов, высокие сборы за подачу и уборку вагонов в портах перевалки, отсутствие сквозных документов на перевозку и др.). Из-за этого в последние 10 лет снизились смешанные железнодорожно-водные перевозки.

Однако проблемы надо решать, иначе внешнеторговые грузопотоки могут уйти из российских портов на морские терминалы соседних стран. Причем не только в страны Балтии, но и в Украину, где в I половине 2004 года обработали контейнеров на 30% больше, чем за аналогичный период 2003-го.

Увеличиваются контейнерные перевозки по стальным магистралям и из России в порты Финляндии. В 2003 году между Хельсинки и Москвой стал курсировать ускоренный контейнерный поезд "Северная звезда" на 40-50 TEU. Контейнеры из Гамбурга, Америки, Дальнего Востока и Европы идут морским транспортом в порт Хамина, а оттуда на поездах - в Москву. Причем и за первые месяцы 2004 года поездом доставлено 39 тыс. TEU (+85,3 к аналогичному периоду 2003-го).

© Автотрансинфо