Стоимость морских грузоперевозок достигла максимальных значений за последние несколько десятков лет

Стоимость морских грузоперевозок достигла максимальных значений за последние несколько десятков лет. Аналитики объясняют это высокими ценами на сырье и небывалым экономическим ростом в Азии. Эксперты предрекают, что, бросившись тратить прибыль на строительство новых судов, пароходства могут обрушить фрахтовый рынок.

По данным английской компании Clarkson, в середине ноября фрахтовые ставки достигли рекордных уровней. Так, фрахт крупнотоннажных танкеров класса VLCC, перевозящих нефть из Персидского залива в Азию или из Африки на Восточное побережье США, стоит более $200 тыс. в сутки - в 10 раз больше, чем два года назад - в 2002 г. А ставки фрахта танкеров вместимостью 30 тыс. тонн для перевозки нефтепродуктов, например из Прибалтики в Европу, за последнюю неделю выросли на 40% и достигают $50 тыс. в день. Это вчетверо больше, чем два года назад. Эксперт компании "Совкомфлот" Андрей Шариков называет нынешние фрахтовые ставки самыми высокими за последние 20 лет.

Выросли ставки и на перевозку сыпучих грузов - угля, руды, зерна и др. Так, фрахт сухогруза дедвейтом 55 тыс. тонн обходится $45 тыс. в день. Это близко к ценовому пику, наблюдавшемуся в начале года, но еще в 2002 г. фрахт такого судна обходился $8,5 тыс. в день. В Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК) говорят, что в последние дни стоимость фрахта судов для перевозки угля вернулась к уровням, наблюдавшимся в январе - феврале 2004 г., - рекордным за последние 50 лет. "На наиболее емких рынках мы работаем с крупными потребителями, которые имеют собственные суда и мало зависят от ситуации на свободном рынке фрахта, - говорит сотрудник СУЭК. - А вот поставки на китайский рынок нынешний рост стоимости фрахта для нас закрыл".

"Цены столь высоки, что многие судовладельцы предпочитают не списывать старые суда, а дать им поработать на высоком рынке, - отмечает Шариков из "Совкомфлота". - Так, продажа танкеров на слом в 2004 г. сократилась почти на 60% по сравнению с предыдущим годом. Даже дорогостоящая переделка танкеров из однокорпусных в двухкорпусные при нынешней конъюнктуре окупает себя". Эксперт агентства Argus Александр Ершов говорит, что рост ставок фрахта обусловлен высокими ценами на нефть. "При таких ценах нефть можно продавать куда угодно, поэтому растет спрос на танкеры и фрахтовые ставки", - говорит он.

Аналитик "ЦентрИнвеста" Михаил Ганелин объясняет рекордные фрахтовые ставки не только нефтяными ценами, но и небывалым экономическим ростом в Китае и Юго-Восточной Азии. "Этот регион покупает все больше сырья, спрос на перевозки растет, а существующего на рынке тоннажа не хватает, - говорит он. - Отчасти фрахт растет вслед за ростом цен на перевозимые грузы - руду, уголь, зерно".

Ганелин считает, что рост фрахтовых ставок поможет российским судоходным компаниям получить высокую чистую прибыль по итогам года и вложить средства в обновление флота. Но счастье моряков вряд ли окажется долговечным. Разбогатевшие судовладельцы заказали беспрецедентно много новых судов. По данным Clarkson, на конец ноября в мире заказано 1046 новых танкеров общим дедвейтом 88 млн. тонн - это 27% от существующего мирового танкерного флота. Сухогрузов заказано 819 общим дедвейтом 64 млн. тонн (20%) и 910 контейнеровозов общей вместимостью 2,5 млн. контейнеров (почти 50%). "Очевидно, что в 2006-2007 гг., когда эти суда будут поставлены заказчикам, фрахтовые ставки упадут", - говорит Шариков из "Совкомфлота". Впрочем, он считает, что стоимость фрахта судов скорее всего вернется к уровню 2002 г. - не сверхприбыльному, но вполне позволяющему судовладельцам окупать эксплуатационные и финансовые расходы.

© Автотрансинфо