Коридор «Север-Юг» никому не нужен

В Баку президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Геннадий Фадеев и главы железных дорог Ирана и Азербайджана продолжат обсуждение проекта создания международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». В частности, железнодорожники рассмотрят проект прокладки железной дороги между Ираном и Россией через Азербайджан. Ожидается, что ее создание наконец-то сдвинет с мертвой точки проект международного коридора, которому пошел уже пятый год. Однако специалисты и участники рынка настроены менее оптимистично. По их мнению, серьезными препятствиями для реализации проекта станут туманные перспективы его финансирования и отсутствие гарантий безопасности грузов. Мало того, большинство экспертов сходятся на том, что МТК «Север-Юг» и вовсе никому не нужен. В свое время в условиях роста фрахтовых ставок он должен был стать альтернативой морскому пути, однако сейчас это уже потеряло свою актуальность. Кроме того, даже в случае создания коридора едва ли найдутся крупные грузоперевозчики, которые будут работать на этом пути.

Подписание межправительственного соглашения между Россией, Индией и Ираном о создании международного транспортного коридора «Север-Юг» состоялось в сентябре 2000 г. В настоящее время основным вариантом перевозок в коридоре «Север-Юг» является железнодорожно-морское сообщение между Россией, Ираном, Индией и странами Юго-Восточной Азии. Считается, что коридор «Север-Юг» станет реальной альтернативой азербайджано-казахстанскому проекту ТРАСЕКА в сфере интермодальных перевозок на Каспии. Предполагается, что новый маршрут грузоперевозок в обход Суэцкого канала в направлении Ирана и Индии сократит сроки прохождения грузов с 37 до 13 суток, то есть почти в 3 раза, и позволит увеличить товарооборот между странами Запада, Россией и государствами прикаспийского региона как минимум в 1,5 раза. Планируется, что в 2010 г. поток внешнеторговых грузов, следующих по МТК «Север-Юг», достигнет 15-20 млн т.

И хотя прошло уже несколько лет с момента принятия решения о создании МТК «Север-Юг», железнодорожники до сих пор не оставляют мысли все-таки осуществить проект. Сегодня в Баку продолжится трехсторонняя встреча главы ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева с руководителями железных дорог Ирана и Азербайджана, на которой они обсудят вопросы реализации проекта транспортного коридора. В частности, на встрече будут обсуждены пути реализации проекта прокладки железной дороги между Ираном и Россией через Азербайджан. Предполагается, что одним из ключевых звеньев международного транспортного коридора «Север-Юг» станет новая железнодорожная линия Казвин (Иран)-Решт (Иран)-Астара (Азербайджан). Ожидается, что реализация этого проекта свяжет железную дорогу Ирана с азербайджанской, а через нее – с российской железнодорожной сетью. На встрече будет рассмотрена будущая деятельность трехстороннего консорциума по строительству железнодорожной ветки Казвин-Решт-Астара, созданного в августе прошлого года в Тегеране, и ряд проектов инвестирования в восстановление железнодорожных транспортных путей между Ираном, Россией и Азербайджаном.

Однако вне зависимости от того, какие решения будут приняты на этой встрече, эксперты сомневаются, что проект удастся реализовать. Краеугольным камнем в этом отношении является финансирование проекта. По предварительным данным, ориентировочная стоимость строительства железнодорожной ветки Казвин-Решт-Астара составит 600 млн долл. «Пока ни у одной из сторон собственных средств на строительство железной дороги нет, – сказал RBC daily директор Агентства специальных исследований (Санкт-Петербург) Рубен Тертерян. – У «Российских железных дорог» на очереди проект строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом, требующий огромных финансовых затрат. Государственные деньги в такие проекты вкладываться не будут, а про модный нынче государственно-частный формат инвестирования в свете политических рисков в Иране также можно забыть – ни одна из транснациональных компаний не полезет в нестабильный регион».

Кстати, именно вопрос о безопасности перевозок по маршруту коридора «Север-Юг» может стать еще одним препятствием для его реализации. «Иностранные компании не верят, что РЖД готовы гарантировать им безопасность перевозок. А РЖД никаких гарантий давать не будет, и, надо сказать, правильно сделает, – пояснил анонимный источник RBC daily, близкий к ОАО «РЖД». – Это связано с состоянием инфраструктуры, проблемами логистики (отсутствием согласования передачи конкретного состава по маршруту следования) и элементарной боязнью за грузы (на таком маршруте с грузом может случиться все, что угодно)».

Мало того, большинство специалистов сходятся на том, что в создании МТК «Север-Юг» сейчас нет никакой необходимости. «В свое время этот проект стал раскручиваться на фоне роста ставок фрахтового рынка. Рынок фрахта растет до сих пор, поэтому так популярны маршруты, которые позволяют ускорять движение и снижать стоимость перевозок. Классическими примерами здесь являются Транссиб и ТРАСЕКА, – пояснил Рубен Тертерян. – Сейчас во всем мире на пике ставок фрахта идет активное строительство флота и рост дедвейта. Однако как только новые суда начнут поступать на рынок, фрахтовые ставки снизятся. И тогда сразу станет выгодно возить грузы старым добрым морским путем, а все эти международные коридоры будут никому не нужны». Еще одна проблема – это ориентация коридора «Север-Юг» преимущественно на Индию. «В ближайшие 5-7 лет наиболее материалоемкой экономикой будет отличаться регион Юго-Восточной Азии (ЮВА). Индия же пока сильно отстает от Китая и других стран региона в потреблении сырья, поэтому МТК «Север-Юг» станет актуальным лишь через 7-10 лет», – пояснил г-н Тертерян.

Ну и, наконец, эксперты отмечают, что даже в случае создания коридора, едва ли найдутся крупные грузоперевозчики, которые будут работать на этом пути. «Можно представить себе две цепочки, – поясняет RBC daily директор проектов информационно-аналитического агентства SeaNews Алексей Безбородов. – Первая: погрузили в Карелии лес или бумагу для Китая в контейнер, довезли по железной дороге до Питера, погрузили на корабль, отвезли в Китай и все. Другая цепочка: погрузили в Карелии, как и в предыдущем варианте, довезли по железной дороге до порта Оля на Каспии, там, чертыхаясь, загрузили на маломерки, дотащили до севера Ирана, там машинами дотянули до железной дороги (так как на севере Ирана железной дороги нет), потом довезли до иранского порта на юге страны, погрузили на контейнеровоз и отправили в Китай. Возможно, везти по второму маршруту и будет быстрее, но далеко не факт. К тому же никому не известно, сколько раз контейнер будет находиться вне контроля клиента, тогда как при прямой доставке морем никаких сложностей не возникает».

© Иран.ру