Михаил Касьянов в ходе своего визита на самые западные рубежи Отечества твердо заверил общественность, что с 1 января 2003 г. между Калининградской и Ленинградской областями начнет работать грузопассажирская автомобильная паромная переправа.

Михаил Касьянов в ходе своего визита на самые западные рубежи Отечества твердо заверил общественность, что с 1 января 2003 г. между Калининградской и Ленинградской областями начнет работать грузопассажирская автомобильная паромная переправа. Можно было бы только порадоваться последовательной политике госчиновников, которые вслед за президентом так близко приняли к сердцу проблему изоляции янтарной области России. Если бы не одно "но". Сейчас, когда до открытия пассажирского паромного сообщения осталось немногим более двух месяцев, остается непонятным, каким именно образом государство собирается поддерживать этот один из самых выгодных своих пиар-проектов в политической и транспортной сфере.
Проект "Балтийский паром", который должен соединить российский город-изгой Калининград с Петербургом (в одну сторону) и Германией (в другую) - давнее излюбленное детище бывших соратников Владимира Путина, вошедших вслед за ним в гос- и бизнес-элиту. Первый заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин вел переговоры с представителями немецких властей о создании паромной переправы между германским портом Засниц и Калининградом еще на заре своего пребывания в федеральной власти, когда занимал должность заместителя министра транспорта. Ну а уж после того, как сам президент публично посетовал на то, что в Калининграде выросло целое поколение, ни разу не бывавшее в России, "Балтийский паром" получил самую что ни на есть настоящую путевку в жизнь. Его создание должно стать одной из основных вех госпрограммы развития транспортного комплекса самой западной российской области. Под этот проект государство даже решило потеснить Минобороны, которому пришлось передать гражданским морским властям акваторию бассейна в Балтийске, где находится главная военно-морская база Балтийского флота. Дело в том, что существующий ныне торговый порт в Калининграде не очень приспособлен для захода судов, особенно крупных (а именно к такому типу относятся балтийские паромы). Для того чтобы попасть к его причалам, необходимо пройти еще 43 км по каналу. Балтийск же расположен непосредственно у входа в залив. "Калининградский порт слишком зависит от погодных условий, по каналу суда не могут ходить в темное время суток. В Балтийске все это будет исключено. И, конечно, самое главное - туда смогут заходить суда с гораздо большей грузоподъемностью, что уменьшает себестоимость перевозки", - сказал "Фокусу" заместитель начальника морской администрации порта (МАП) Калининград Анатолий Деменок.
Организация грузопассажирской паромной переправы между Калининградом и Санкт-Петербургом, намеченная на начало следующего года, - лишь маленький шажок на пути к масштабному "Балтийскому парому". Для реализации большого паромного проекта должны быть построены мощности не только в Балтийске, но и в новом ленинградском порту Усть-Луга. В целом проект предусматривает создание железнодорожно-автомобильной паромной переправы между Усть-Лугой, Балтийском и портами Германии (в частности - портом Засниц, расположенным на территории восточно-германских земель). Как сообщил "Фокусу" генеральный директор ОАО "Балтийский паром" (заказчик проекта на территории Ленобласти) Александр Замураев, по предварительным подсчетам, полностью проект оценивается более чем в 160 млн евро - около 100 млн будет стоить строительство необходимой инфраструктуры на берегу Лужской губы, еще 60 млн нужны в Балтийске. На долю негосударственного финансирования строительства в обоих портах (портовые мощности, не включающие в себя навигационную инфраструктуру и внешние подходы) придется соответственно 70 млн и 30 млн евро. По словам Замураева, первая очередь переправы (ее автомобильная часть) должна вступить в строй в 2004 г., вторая (железнодорожная) - в 2005 г. Срок окупаемости проекта - 12-13 лет. Но это если говорить только о направлении Усть-Луга - Германия. "Мы сознательно разделили проект "Балтийский паром" на две части: строительство терминала в Усть-Луге и сооружение терминала в Балтийске, который явно не будет интересен инвесторам", - заявил еще в начале года вице-губернатор правительства Ленинградской области Алексей Акулов. По его словам, в случае одновременного строительства и в Усть-Луге, и в Балтийске окупаемость проекта составит более 24 лет. Причина столь значительного срока проста - в Балтийске нет грузопотока, который бы сделал этот бизнес рентабельным. То есть хотя бы 1 млн т грузов в год. Иными словами, под мощности в Лужской губе будут искать деньги у частных инвесторов, а порт в Калининградской области остается заботой государства. Для этого у последнего есть Генеральная дирекция госзаказчика и морские администрации портов (МАПы), имеющие в своем распоряжении кое-какие финансовые ресурсы. Хотя сами по себе возможности этих институтов явно недостаточны для реализации подобных проектов. Для строительства паромной переправы Минтранс намерен привлечь еще и средства Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). Пока на переговорах представителей этого ведомства с банком речь идет о предоставлении 100 млн евро в 2003 г.
На самом деле грузовое паромное сообщение между Питером, Калининградом и Германией уже существует с августа прошлого года. Пока, правда, в зачаточном виде. Как сказал "Фокусу" Анатолий Деменок из калининградского МАПа, "паром функционирует, но не в том темпе, как бы хотелось". По словам Деменка, с января по конец сентября этого года курсирующее на линии судно "Трансроссия" перевезло из Калининграда и в Калининград в общей сложности 25 882 т грузов. Большая их часть была отправлена из немецкого порта Киль. Анатолий Деменок утверждает, что грузопоток в направлении Киль - Калининград мог бы быть и большим, однако оператор паромной линии, ОАО "Балтийские транспортные системы" (БТС), выделяет под калининградские грузы квоты - в среднем 400 погонных метров из 950, которые есть у этого судна (поскольку на паромах перевозится автотехника, то и их емкость принято измерять не тоннами, а метрами). Остальные грузы перевозятся в сообщении Санкт-Петербург - Германия (Киль и Засниц) и обратно. Как сообщил "Фокусу" заместитель генерального директора БТС Василий Иванов, заход судов в Калининград имеет смысл для перевозчиков "только вкупе с остальными грузами". К слову, существующая сегодня паромная линия - далеко не первый опыт паромного сообщения между столицей самой западной области и другими балтийскими портами. По словам Деменка, в 90-е гг. паромы соединяли Калининград с Германией и Данией. Однако ужесточение таможенных процедур привело к тому, что бизнес этот потихоньку угас: последний паром покинул калининградские берега в 2000 г. - он отправился на Сахалин, обеспечивать сообщение между островом и Большой землей.
Государственные мужи могут сколько угодно строить планы и реализовывать масштабные государственные программы транспортного развития любого региона. В принципе, имея в своем распоряжении госгарантии, можно привлечь немалые деньги того же ЕБРР и на эти средства возводить портовые мощности. Однако организовывать и осуществлять перевозки в итоге должна конкретная компания-оператор. Она, разумеется, не придет на новые для нее маршруты, зная, что это не принесет доходов. Именно в этом месте, если вести речь о пассажирских паромных перевозках (а именно они более всего нужны в Калининграде), и возникают самые серьезные вопросы. Для того чтобы попытаться ответить на них, стоит посмотреть на опыт тех, кто десятилетиями занимается паромными перевозками на Балтике.

АвтоТрансИнфо