Компания «Российские железные дороги» избавляется от своих «дочек»

Компания «Российские железные дороги» избавляется от своих «дочек»: до 2012 года планируется продать доли более чем в 30 дочерних компаниях. Об этом в ходе 12-го ежегодного форума Russia Business Roundtable заявил президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Он отметил также, что продажа акций дочерних обществ компании проводится в соответствии с Программой структурной реформы железнодорожного транспорта и целью ее является возможный приток частных инвестиций в железнодорожную отрасль.

Как видно, в монополии до конца так и не уверены, действительно ли частники готовы вкладывать миллионы долларов в железные дороги, заявляя лишь о «возможном притоке частных инвестиций».

Реформа железнодорожного транспорта длится в России уже десятый год, и за это время превратилась в вечные дискуссии, в наскучившую тему, в окончание которой мало уже кто верит.

Недавно Росжелдор предложил перенести третий этап реформы с 2010 на 2015 год, а глава Минтранса Игорь Левитин косвенно поддержал эту позицию. «Хорошо, что мы не закончили реформу»,— сказал он

В этом нет ничего удивительного. Ведь, по признанию самого руководства РЖД, с момента утверждения программы структурной реформы в 2001 г. неизменными остаются ее цели, но постоянно возникают дискуссии о методах их достижения. Но одних деклараций недостаточно, и нужна четкая сбалансированная программа действий, которая сделает железнодорожный транспорт более эффективным, доступным, безопасным, конкурентоспособным, удовлетворяющим потребности государства, привлекательным для инвесторов.

Каждый из участников рынка перевозок тянет одеяло в свою сторону: частные операторы не соглашаются брать на себя низкодоходные, но необходимые государству грузоперевозки, действуя по принципу «прибыль — себе, убытки — государству». А руководство Минтранса настаивает на повышении конкуренции через увеличение так называемой вагонной составляющей железнодорожного тарифа для ряда малодоходных грузов, в первую очередь угля и стройматериалов. В этом случае, говорят в Минтрансе, у угольщиков появится возможность разгрузить свои склады, а собственник подвижного состава получит прибыль от этих перевозок. Однако представитель третьей заинтересованной стороны, вице-президент ОАО РЖД Вячеслав Лемешко, предполагает, что данная мера может быть направлена на обслуживание интересов частных перевозчиков в ущерб железнодорожной инфраструктуре, потому что «увеличение вагонной составляющей в структуре тарифа повлечет за собой снижение инфраструктурной составляющей, то есть продолжится политика извлечения прибылей частным бизнесом за счет ресурсов РЖД».

Теперь все больше голосов «против» звучат и в адрес идеи распродажи активов РЖД. Эксперты считают, что в кризисных условиях компания должна стремиться к консолидации, а не к дроблению. Идея разделения железных дорог на несколько параллельных компаний означает, что вместо одной национальной естественной монополии появится несколько региональных. Возникнет дополнительная нагрузка на железнодорожные сети, что повлечет за собой возникновение административных и организационных сложностей, а развитие единой железнодорожной инфраструктуры в масштабах страны сменится локальными проектами. В этих условиях неизбежен рост тарифов, что, в свою очередь, увеличит нагрузку на экономику страны в целом.

«Величайший государственный деятель Витте, например, считал, что конкуренция не стимулирует, а тормозит развитие экономики,— проводит историческую параллель профессор, действительный член Академии транспорта России Владимир Кудрявцев.— Именно он по решению императора Александра III выкупал железные дороги у частных акционеров в конце XIX века. Он сумел так поднять экономику и организовать финансовое дело, что у государства появилась возможность строить железные дороги колоссальными темпами. При Витте построены Транссиб и Китайско-Восточная дорога, поставлен рекорд: в 1899 году в России было введено в эксплуатацию 5 тысяч километров путей. Разве можно было ожидать таких темпов развития от частных собственников?»

Одной из первых целей реформы должно быть повышение конкурентоспособности железных дорог по отношению к другим видам транспорта, считают эксперты. Председатель комиссии Общественной палаты России по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Валерий Фадеев считает, что реформа РЖД — это прежде всего социальный вопрос и рассматривать его необходимо с точки зрения интересов общества. А как раз общество (читай: государство) и останется в числе первых проигравших, если российские железные дороги уступят первенство на рынке перевозок другим видам транспорта.

Да, сегодня РЖД занимают уникальное монопольное положение по ряду направлений, грузов и расстояний. Огромная территория нашей страны дает им такое преимущество. До недавнего времени никто не мог поспорить с возможностями железной дороги в перевозке, допустим, угля из Кузбасса или металла из Урала в дальневосточные и европейские порты. Сегодня, по признанию заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, ситуация начинает меняться: «Необходимо признать, что уровень железнодорожных тарифов сегодня высок и является фактически неподъемным для целого ряда секторов экономики. Дальнейший рост тарифов приведет к тому, что все больше грузов будет уходить на другие виды транспорта. Надо признать, что сегодня уже целый ряд грузов ушел на автомобильный транспорт. Сегодня мы начинаем возить автомобилями такие грузы, как алюминий, металлоконструкции из Сибири и с Урала в регионы как Центральной европейской части России, так и в регионы Северного Кавказа».

На сегодняшний день уже более 70% железных дорог дублируется автомобильными дорогами федерального значения, и железнодорожные перевозки дорогостоящих промышленных и продовольственных товаров уже объективно проигрывают в конкурентоспособности автотранспорту на дистанциях до 800 км. Более того, на ряде направлений существует серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом.

Почему сложилась такая ситуация? По мнению экспертов, это прямое следствие непродуманной реформы – появления частных, независимых компаний, которые владеют парком в 400 тыс. вагонов и перевозят по железной дороге до 60% грузов. Будучи совершенно свободны в своем выборе, что и куда возить, они, что вполне логично, предпочитают работать с теми грузами, транспортировка которых наиболее выгодна.

В результате рентабельность частных перевозчиков даже в кризис достигает 40%, в то время как рентабельность РЖД в прошлом году составила несколько процентов. И это при том, что РЖД ежегодно должно инвестировать немалые средства в модернизацию, обновление парка подвижного состава, строительство новых дорог и пр. Общий объем средств, предусмотренный проектом инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2010 год, составляет 270,5 млрд рублей. И большинство из этих средств железнодорожники должны получить из тарифных доходов, то есть за счет грузоотправителей, в то время как большинство развитых и развивающихся стран развитие и модернизацию инфраструктуры проводят за бюджетный счет.

© Перевозки.ру