Это лишь на первый взгляд могло показаться, что скандал между таможенными службами России, Беларуси и МСАТом закончился подписанием мировой. Международный союз автомобильного транспорта внес Беларусь, Россию, Казахстан и Украину в список криминально опасных стран.

Многострадальная эпопея с возможным исключением России и Беларуси из системы МДП завершилась в декабре прошлого года. Тогда таможенные службы обеих стран и МСАТ нашли, казалось бы, взаимовыгодное решение для всех участников транспортного процесса. Таможенники забрали свои требования к гарантийной цепи. Международный союз автомобильного транспорта со свой стороны сделал милость и сохранил страховое покрытие системы МДП на территории Беларуси и России. 

Больше всех, пожалуй, были довольны перевозчики, ведь фактически была предотвращена практически полная остановка транспорта, работающего на международных маршрутах. Однако, как показывает время, рано аплодировали. Имевший место кризис системы МДП на самом деле лишь верхушка айсберга, который запросто может стать причиной гибели международного автомобильного транспорта стран СНГ. С февраля нынешнего года право допуска к международным перевозкам в системе МДП обойдется транспортникам Беларуси, России, Казахстана и Украины в дополнительные несколько тысяч долларов. Вопрос лишь в том, с кого будет взыскана эта дельта. 

Это лишь на первый взгляд могло показаться, что скандал между таможенными службами России, Беларуси и МСАТом закончился подписанием мировой. Международный союз автомобильного транспорта внес Беларусь, Россию, Казахстан и Украину в список криминально опасных стран. 

Как попала в этот список Россия, вполне понятно: старые проблемы с недоставкой грузов, кроме того, в памяти еще свеж декабрьский конфликт с МСАТом. Беларусь включили в этот список, судя по всему, из-за претензий литовских перевозчиков, которые очень сильно потеряли и в финансовом, и в имиджевом плане в связи с обязательным конвоированием их автопоездов по территории Беларуси. Хотя где осели грузы, перевозимые литовскими транспортниками - по дороге в Россию, в Беларусь или же в самой Российской Федерации, предстоит еще разобраться. Трудно объяснить, чем мотивированы санкции против Казахстана. О каких-то проблемах, связанных с недоставкой грузов на таможню назначения, слышать не приходилось. Вероятно, казахи просто попали под горячую руку. Так сказать, для профилактики. И уж совсем непонятно, за что в "черный" список внесли Украину. Тенденций роста недоставок не наблюдается. По установленным недоставкам приняты все меры: АсМАП Украины своевременно оплачивала требования таможенной службы Украины. Существуют небольшие прения по выплатам между украинскими перевозчиками и ГТК РФ. Но эти проблемы можно отнести скорее к рабочим. 

С 1 января нынешнего года в соответствии с требованиями п.22 Инструкции МСАТ "О предупредительных мерах против действий организованной преступности", которые должны неукоснительно соблюдать все ассоциации, действительные члены ассоциаций и пользователи книжек МДП, все карнеты, использованные при перевозках в, из или транзитом через страны, которые считаются криминально опасными, должны быть возвращены в БАМАП вместе с копией CMR-накладной, заверенной грузополучателем (Беларусь, Россия, Казахстан или Украина), и копией свидетельства о подтверждении доставки товаров под таможенным контролем (Россия). 

По замыслам разработчиков, такое решение позволит хоть как-то проконтролировать доставку грузов на таможню назначения. И возразить против этого достаточно сложно. Несмотря на то что в последние годы процент недоставки грузов значительно снизился, объем недополученных пошлин по-прежнему велик. Только за 1999-2001 годы в Российской Федерации по недоставкам набежало около 60 миллионов долларов. А с начала нынешнего года претензии к гарантийной цепи достигли 18,6 миллиона долларов. Другое дело, кто является организатором преступной деятельности в международных автоперевозках. Расследование, проведенное ГТК РФ, показывает, что в большинстве случаев недоставка грузов на таможню назначения - дело рук иностранцев, совладать с которыми российские таможенники не в силах. Этим, собственно и обосновывалась жесткая позиция ГТК РФ в конфликте с МСАТ. 

Аналогичные превентивные меры введены и в отношении транспортников Украины, России и Казахстана. Правда, только с 1 февраля. Примечательно, что большинство транспортников с пониманием отнеслось к нововведению МСАТа, несмотря на то что оно добавило немало бумажной волокиты: сделай копию, заверь ее подписями и печатями, верни вместе с карнетом в национальную ассоциацию. 

Однако глупо было бы полагать, что МСАТ на этом остановится. Перевозчики Беларуси, России, Украины и Казахстана - это основные кормильцы Международного союза автомобильного транспорта. На их долю приходится более 50% от всего объема перевозок, выполняемых по процедуре МДП. В большинстве стран Западной Европы перевозки в системе МДП из года в год падают. За счет кого компенсировать падение котировок системы МДП в Старом Свете? Естественно, за счет перевозчиков стран СНГ. Мол, им все равно деваться некуда, выполнят все требования. Теперь каждому перевозчику, который осуществляет перевозку в системе МДП, предстоит увеличить свой взнос в гарантийный фонд национальной ассоциации. 

Больше всего подфартило российским перевозчикам. Дельту в 3 тысячи долларов АСМАП России покроет за счет средств секретариата ассоциации. Правда, на такие привилегии смогут рассчитывать только действительные члены АСМАП. Остальным же, а таковых большинство, придется доплачивать исходя из собственных средств. 

АсМАП Украины полностью переложил проблему взноса 3 тысяч долларов в гарантийный фонд ассоциации на плечи перевозчиков. 

Еще меньше повезло белорусским транспортникам. Для них МСАТ увеличил планку до 10 тысяч долларов. Каждому белорусскому перевозчику предстоит внести дополнительные 5000 долларов либо "живыми" деньгами, либо банковской гарантией, либо договором поручительства. При этом необходимо пояснить, что размер доплаты никоим образом не зависит от формы собственности предприятия или количества подвижного состава. Естественно, что для крупных перевозчиков изъятие из оборота 5 тысяч долларов пройдет менее болезненно. Но что делать небольшим компаниям с автопарком всего в несколько грузовиков? А ведь таковых наберется ни много ни мало порядка 60%. Далеко не каждый из них может заручиться поддержкой банка или партнеров, а уж тем более внести БАМАП 5 тысяч долларов. Иными словами, очередная прихоть МСАТ может оставить за бортом международных автоперевозок многих белорусских транспортников. Наверняка все из них зададутся тогда вопросом: а зачем такая организация и чьи интересы она защищает? 

Специалисты, взвесив все "за" и "против", склоняются к мнению, что перевозчиков стран СНГ просто вытесняют с рынка. После развала Советского Союза сфера международных перевозок в Беларуси, России, Украине и Казахстане приобрела солидный вес. Транспортная отрасль перечисленных стран - это, пожалуй, одна из немногих отраслей экономики, которая осталась конкурентоспособной в Западной Европе. Обладая менее современным подвижным составом, транспортники из года в год увеличивают объемы перевозок, создавая тем самым определенные трудности своим западным коллегам. Белорусским и российским транспортникам следовало бы не выяснять, кто у кого сколько забрал рынка, а объединить усилия, чтобы противостоять этому давлению. 

Большинству европейских перевозчиков проблемы транспортников стран СНГ не чужды. В Западной Европе (ЕС и страны "Вышеградской группы": Польша, Чехия, Словакия и Венгрия) система МДП практически не применяется. Европейцы давно перевозят грузы по конвенции Т1 и Т2. Система европейского транзита при выполнении перевозок на Запад доступна и белорусским перевозчикам. При этом следует отметить, что сама процедура обойдется перевозчику дешевле, а предел финансовой ответственности гораздо выше. Некоторые трудности возникнут лишь с восточным направлением. Для перевозок в Россию, Закавказье и страны Центрально-азиатского региона понадобится вносить залог за груз. 

Впрочем, в скором времени и эти проблемы преодолимы. Как известно, Министерства транспорта России и Беларуси уже договорились о совершенствовании системы международных автомобильных перевозок на территории двух стран. В ходе переговоров, которые состоялись 15-17 января нынешнего года в Бресте, стороны договорилась о разработке новой процедуры таможенного оформления и о создании системы обеспечения таможенных платежей (системы финансовых гарантий). Для этого создана специальная рабочая группа, в состав которой вошли представители минтрансов, таможни, национальных ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, а также страховых организаций двух государств. Уже к апрелю нынешнего года рабочая группа должна внести предложения по созданию системы гарантий для международных автомобильных перевозок грузов. Кроме того, АСМАП и БАМАП предложено разработать программу взаимодействия на рынке перевозок в третьи страны. 

Если России и Беларуси удастся создать некий аналог гарантийной цепи МСАТа, то не возникает и тени сомнений, что к ней присоединятся и другие страны СНГ. Беларусь, Казахстан, Киргизия, Россия, Украина, Молдова и Таджикистан - это уже солидный игрок на геополитической карте Европы. Конечно, альтернативная гарантийная система будет идти вразрез с действующей в Европе конвенцией Т. Перевозчикам, заинтересованным в объединении транспортной системы Европы, необходимо прийти к консенсусу. Господам же из Женевы лучше заранее подыскать себе тепленькое местечко. Время финансовых пирамид прошло.

АвтоТрансИнфо