Въезд в центр Москвы будет платным

Проблема пробок в столице в теории имеет простое и понятное решение - надо снести мешающие движению дома. Осуществить его на практике невозможно. Поэтому власти опять возвращаются к не менее сомнительной идее платного въезда в центр города.
В четверг завершилось строительство одного из самых сложных участков третьего транспортного кольца столицы - Лефортовского тоннеля. Однако, судя по всему, проблему пробок в столице третье кольцо так и не решит. Так же как и запланированные "четвертое" и "пятое" кольца. В итоге, как сообщил депутат Мосгордумы Михаил Москвин-Тарханов, столичные власти вернулись к идее административного ограничения въезда в центр города.
На строительство Лефортовского тоннеля ушло чуть больше года и 400 млн долларов. Диаметр тоннеля, проложенного на глубине 45 метров, составляет более 14 метров. В поперечном сечении он разделен три яруса. На верхнем будут находиться устройства вентиляции и освещения, по среднему проложат автомагистраль, а нижний займет дренажная система. Протяженность самого длинного в столице тоннеля -- 2,2 километра. Движение по нему будет трехполосным, пропускная способность - 3600 автомобилей в час. Движение по Лефортовскому тоннелю обещают открыть к концу этого года.
На третье транспортное кольцо возлагались огромные надежды в деле борьбы с автомобильными пробками. Надежды, как оказалось, были беспочвенными. Кольцо практически закончено, а пробок меньше не стало. Поэтому власти решили построить еще одно, которое пройдет между МКАД и третьим кольцом. Работы по его строительству, как сообщил сопредседатель комиссии Мосгордумы и правительства Москвы по нормативной базе перспективного развития и градостроительства Михаил Москвин-Тарханов, уже начались. Кроме того, существует проект и еще одного кольца. "У нас много проспектов и магистралей, но от них мало толку, - признался главный инженер ЦНИИпроект (института, работающего в тесном сотрудничестве с Москомархитектурой) Владимир Сафонов. - Проблема Москвы в нехватке квадратных метров дорожного полотна на единицу транспортного средства. А именно, не хватает улиц и переулков, объездных путей. Все вынуждены двигаться по магистралям". Градостроительные аналитики называют главной причиной пробок радиально-кольцевую планировку столицы.
Фактически город спланирован по принципу воронки, - чем ближе к центру, тем меньше дорожного пространства, тем больше машин и, соответственно, ниже скорость движения. В "час пик" в пределах Садового кольца одновременно находятся и движутся 150 тыс. автомобилей (всего в Москве насчитывается более 2,6 млн. автомобилей). Средняя скорость движения составляет 6 км/ч. По некоторым оценкам, когда их число достигнет 200 тыс. в центре наступит транспортный коллапс: движение внутри Садового кольца просто остановится. Поэтому, подходы к решению проблемы пробок в центре и остальной части Москвы несколько разные. За пределами Садового кольца проблему можно если не решить, то хоть как-то смягчить посредством строительства многочисленных транспортных развязок, дополнительных магистралей и перехватывающих парковок. В центре, как сказал Владимир Сафонов, избавиться от пробок можно только если снести окрестные дома. Тем не менее, Центр организации дорожного движения разработал свой план реорганизации движения в центральной части столицы. В этой организации уверены, что есть еще "скрытые резервы". В частности, переулки и улицы, которые сейчас используются для движения лишь на 20%, а в основном служат для парковки. Именно за их счет, по мнению специалистов ЦОДД, можно повысить пропускную способность центра на 15-20%. Но для этого необходимо сделать эти улицы и переулки односторонними. Одностороннее же движение предполагается организовать по набережным Москвы-реки, по так называемому "Кремлевскому полукольцу". По противоположной стороне реки машины смогут ехать в другую сторону. Изменение схемы движения, по мнению дорожников, гораздо менее затратная вещь, чем строительство парковок или, того хуже, двухуровневых автострад.
Впрочем, и проекты строительства двух- и даже трехуровневых автострад тоже имеют право на существование и рассматриваются как один их возможных вариантов решения проблемы. В частности, обсуждаются возможности строительства второго уровня над Садовым кольцом и основными лучевыми магистралями, в частности Рублево-Успенским шоссе и Кутузовским проспектом. Такое строительство выгодно городу, поскольку не требует сноса зданий и дополнительного землеотвода. Подобную 20-километровую дорогу можно построить за три года, включая подготовительный этап. Это вдвое быстрее строительства обычной дороги. Но тут существует другая труднорешаемая проблема - местные жители прилегающих к автостраде домов. "Кто захочет, чтобы у него под окнами проходил второй ярус такой автострады", - говорит Владимир Сафонов.
Видимо, все эти трудности и натолкнули власти на мысль вернуться к идее административного ограничения въезда в центр столицы. "Мы на днях обсуждали эту проблему с Европейским банком реконструкции и развития, - говорит Михаил Москвин-Тарханов. - И пришли к выводу, что иного решения, кроме административного, для разгрузки центра не существует. Надо вводить ограничения на въезд: плату, пропуска. А также убирать из центра стоянки". Эта идея уже приходила в голову столичному правительству, но от нее в свое время отказались. Во-первых, у нас нет закона о платных дорогах, поэтому непонятно куда будут поступать денежные сборы. Во-вторых, в центре огромное количество льготников, - жители центра, инвалиды и, в особенности, все федеральные организации пользовались бы бесплатным въездом. В-третьих, для того, чтобы обеспечить беспрепятственный въезд под шлагбаумами на Тверскую улицу, пришлось бы расширить дорогу до тридцати полос. Тем не менее, в некоторых столицах мира такая практика действует. В Лондоне городские власти решили брать по пять фунтов стерлингов с каждого водителя, въезжающего в центральную часть города с семи утра до половины седьмого вечера. Считается, что это разгрузит центр города на 10-15%.

АвтоТрансИнфо