В условиях превышения предложения над спросом, украинский рынок международных грузовых перевозок автомобильным транспортом, болезненно реагирует на малейшие изменения правил игры.

В условиях превышения предложения над спросом, украинский рынок международных грузовых перевозок автомобильным транспортом, болезненно реагирует на малейшие изменения правил игры.
Этот год не исключение. Еще с прошлого года велись кулуарные разговоры о том, что поток украинских автопоездов, двигающихся на Европу, значительно сократится, в связи с введением стандарта Евро-3. Затем напряженность спровоцировал новый порядок выдачи автоперевозчикам разрешений на въезд в Польшу. Их просто не хватало на всех желающих. Наконец, самая свежая и горячая тема - повышение с $5 тыс до $8 тыс залоговой суммы, которую международные перевозчики обязаны вносить в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) в качестве гарантии дееспособности предприятия работать в рамках международных стандартов и правил.
Ныне существует система Международных дорожных перевозок (МДП), которая гарантирует таможенным органам различных стран уплату необходимых платежей за грузы, перемещаемые автотранспортом через их границы и территории. Мандат Европейской комиссии ООН на управление этой системой выдан Международному союзу автомобильного транспорта (МСАТ, в английской транскрипции-IRU). Формально, МСАТ является международной неправительственной организацией, состоящей из коллективных членов - национальных Ассоциаций автоперевозчиков.
Реально МСАТ, коль скоро этой организации делегированы функции по сбору с перевозчиков средств, которые и являют собой гарантии таможенных и прочих платежей, обладает очень мощными финансовыми ресурсами и рычагами влияния. Например, продажа только украинским перевозчикам в среднем 170 тыс в год так называемых книжек МДП (она и является гарантийным документом, называемым еще карнетом TIR) приносит МСАТу более EUR5 млн. В АсМАПе эта книжица стоит около EUR50, 60% которых отчисляется МСАТу.
Чтобы стать пользователем МДП, нужно стать членом украинского АсМАП (входящего в МСАТ) и внести в Ассоциацию вступительный взнос, или иначе говоря, залоговую сумму. Ранее это был эквивалент $5 тыс, теперь - $8 тыс. Такое решение было принято еще 8 ноября прошлого года на Конгрессе МСАТ. В список стран, где ведется недостаточная работа по защите автоперевозок от организованной преступности, кроме Украины были внесены Беларусь, Россия, Казахстан. В рамках усиления борьбы с недоставками грузов, по требованию МСАТ в Украине ужесточен также порядок оформления бумаг на международную перевозку и отчетность за выполненный рейс.
Понятно, что непредвиденные единовременные затраты мало обрадовали всех перевозчиков. Однако в оценках происходящего их мнения разделились. Заместитель председателя правления государственного предприятия "Укринтеравтосервис" Николай Дуб: "Не стоит делать трагедии из решения МСАТ. Украинские автоперевозчики и так вступают в систему МДП на особых условиях. У нас залоговая сумма была в размере $5 тыс с перевозчика, как с юрлица, то есть со всего предприятия, независимо от количества машин. В Голландии, например, как и во многих других странах Европы, залоговая сумма может доходить до EUR3 тыс с каждого автомобиля.
Там эта сумма меняется с колебаниями рыночного предложения: много стало автопоездов - залог выше. Уменьшилось количество подвижного состава - залог снизился. Думаю, что нынешнее повышение залоговой суммы для украинских перевозчиков вполне логично. Те, кто пришли на рынок всерьез и надолго, отнесутся к этому решению с пониманием. И потом, кому нужен перевозчик, неспособный к таким поворотам, а значит, работающий без прибыли?".
Заметим, что именно "Укринтеравтосервис" является в Украине Службой международных автомобильных перевозок (СМАП) и производит сервисное сопровождение всех таможенных процедур, обеспечивает ремонт, стоянку, складские услуги и т. д. Мнение представителя "Укринтеравтосервиса" разделяют почти все крупные перевозчики. Мелкие же компании восприняли решение МСАТ, озвученное украинским АсМАПом, в штыки. По сообщению пресс-службы АсМАП соотношение оппонентов следующее: 1/3 компаний-членов Ассоциации - крупные (их более 750), 2/3 - мелкие перевозчики (около 1500). Эксперты-транспортники утверждают, что для работы с приемлемой рентабельностью компании-перевозчику необходимо 15-20 автопоездов. Фирмы, достигшие этого рубежа, считаются крупными.
Евгений Ярошенко, совладелец одной из столичных транспортных фирм, работающих в международном сообщении: "АсМАП стал заложником международной конкуренции на рынке автомобильных грузоперевозок. МДП не единственная гарантийная транзитная система доставки грузов. Внутри стран Евросоюза, а также в Польше, Чехии, Словакии и Венгрии существует альтернативная система Европейской комиссии министров транспорта. Она использует собственные гарантийные документы - Т1 и Т2 (книжки ЕКМТ). Оформление грузов по этой системе дешевле, чем с применением МДП. По документам Т1 и Т2 можно перевозить грузы без дополнительных гарантий и таможенного сопровождения, если сумма обязательных таможенных платежей не превышает EUR250 тыс, тогда как по системе МДП предел ответственности перевозчика - $50 тыс. То есть можно брать дорогие и выгодные грузы, не нанимая при этом таможенный конвой и не внося дополнительных гарантий, что удешевляет перевозку.
Возможно, мелкие украинские перевозчики воспользуются этой системой и выйдут из системы МДП, отозвав при этом свои вступительные взносы из АсМАП. Это чревато потерями для национальной Ассоциации. Впрочем, их не избежать и в том случае, если АсМАП пойдет по пути российских коллег и возьмется оплатить дополнительные взносы за счет собственных ресурсов, без привлечения средств своих членов".

Разрешений на въезд в Польшу всем не хватает

Вторым, не менее волнительным для перевозчиков вопросом, стали разрешения на въезд, доставку и транзит грузов через территорию Польши. По информации СМАПа Украины, 95% всех отечественных компаний-международных перевозчиков доставляют грузы (из) в Европу, крайне редко выезжая за ее пределы. В 2002 году было совершено 191,5 тыс рейсов из Украины. При этом 60% перевозок осуществлялось через территорию Польши. Согласно утвержденной ранее правительством Польши квоте, украинские транспортники получили 55 тыс разрешений на въезд на 2003 год. По мнению украинской стороны, для того, чтобы грузопотоки, обслуживаемые отечественными перевозчиками, не снизились, нужно 90 тыс разрешений. Согласно приказу министра транспорта Украины № 898 от 18.12.2002г., с 1 февраля 2003 г. должны были быть введены новые "Условия оформления и выдачи разрешений на поездку по территории Республики Польша". Они предполагают поквартальное распределение среди членов АсМАП Украины годовой квоты польских разрешений 2003 г.
6 марта в Киев прибыл вице-премьер министр инфраструктуры Республики Польша Марек Поль. На встрече с министром транспорта Георгием Кирпой, польский чиновник, среди прочих, обсуждал и вопрос о дополнительных разрешениях для украинских перевозчиков. Было объявлено о достижении принципиальной договоренности о том, что украинской стороне будут предоставлены дополнительно 35 тыс разрешений.
Но, как оказалось, радость была преждевременной. Для окончательного решения вопроса 25-27 марта в Киев прибыла очередная польская делегация в составе руководителей автомобильного ведомства. Как сообщил начальник управления международных перевозок Госдепартамента автотранспорта Минтранса Украины Станислав Бедык, на заседании межведомственной двусторонней украинско-польской комиссии поляки пообещали выделить всего 15 тыс дополнительных разрешений, вместо обещанных 35 тыс.
Впрочем, у украинских перевозчиков, которым разрешений не хватило, есть варианты решения возникшей проблемы. Например, Николай Дуб считает, что Польшу можно объехать через Чехию и Словакию. Кроме того, с 5 апреля из Киева в польский город Славков, что неподалеку от польско-немецкой границы, осуществляются контрейлерные перевозки. Данный вид транспортировки предполагает перевозку автопоездов на специальных железнодорожных платформах (с начала февраля контрейлерные перевозки осуществляются также по маршруту Одесса-Клайпеда). Контрейлерные перевозки менее затратны как по времени, так и (в некоторых случаях) по деньгам, в отличии от обычных автоперевозок. Оформление документов на границе занимает намного меньше времени, нежели при пересечении ее на колесах.

Евро-3 внедряется медленно, но верно

Украинские международные перевозчики, как ни странно, в связи с введением в Европе экологического стандарта Евро-3 для большегрузных автомобилей сохраняют олимпийское спокойствие. А волноваться есть от чего, ведь 63% украинского автопарка - старые автомобили, соответствующие только стандартам Евро-0 и Евро-1.
Евро-3 - тема отнюдь не свежая. Разговоры об этом ведутся уже 3-4 года. Следует отметить, что сам по себе стандарт Евро-3 - норма, предполагающая очень много составляющих. Если даже на автомобиле установлен двигатель, соответствующий Евро-3, это не значит, что Евро-3 соответствует вся машина. Да, наиболее важными в стандарте являются требования по шумности, выхлопу и т. п., но если даже на брызговиках отсутствуют оговоренные в Евро-3 рефлекторные таблички, машина не может получить сертификат. Наконец, Евро-3 сам по себе не является документом с каким-то особым юридическим статусом. Это всего лишь норма, с учетом которой выстраивается политика в области автомобильного транспорта, в контексте общей экологической политики того или иного государства. И, понятно, что переход к стандарту Евро-3 невозможно осуществить по принципу "все и сразу".
Тем не менее, как сообщил Станислав Бедык, на введении ограничений по провозу грузов в Европу на тягачах, не соответствующих Евро-3, настаивают Венгрия, Германия, Голландия, Бельгия. Венгрия уже пропускает на свою территорию только автомобили, соответствующие Евро-2. Эти меры направлены на защиту собственных перевозчиков, которые постепенно сдают позиции перед теми же украинцами. С особой напористостью представители названных держав ратуют за введение Евро-3 на ежегодной конференции министров транспорта. Однако до сих пор их позиция не находила поддержки большинства участников этого собрания. Например, на прошлогодней конференции, которая прошла в мае в Бухаресте, никаких кардинальных решений по Евро-3 так и не было принято. Станислав Бедык считает, что, несмотря на жесткую позицию украинского Минтранса в отстаивании национальных интересов, настало время наращивать количество "зеленых" машин в каждом автопредприятии, ориентированном на Запад. От Евро-3 все равно не уйти.
Но перевозчики не торопятся. Ведь правила работы в той или иной стране регламентируются двусторонними соглашениями Украины с заинтересованными ведомствами этой страны. И еще вопрос, как поведет себя та же Германия в конкретном случае с украинскими перевозчиками. До сих пор страны ЕС в каждом отдельном случае вели себя достаточно лояльно: сокращая квоту на машины Евро-1 и Евро-0, они адекватно увеличивают ее для "зеленых" тягачей. Но ведь в условиях, когда большая часть украинских перевозчиков колесит на "грязных" машинах, это чревато перераспределением рынка в пользу избранных, обладающих новой техникой.

Крупные инвесторы, накупив "зеленых автомобилей", могут потеснить старожилов

До сих пор немало желающих выйти на рынок международных грузовых автоперевозок, в то время как уже присутствующие на нем хотели бы создать барьер для "выскочек". Крупным инвесторам вполне по силам, накупив "зеленых автомобилей", сильно потеснить старожилов. Николай Дуб рассказал, что в Минтрансе как-то подсчитали, что для полного удовлетворения всех украинских экспортно-импортных операций, транзита грузов через территорию нашей страны, вполне достаточно было бы иметь 10,5 тыс тяжелых автопоездов. При таком парке все перевозчики были бы достаточно загружены работой, без ущерба, в первую очередь для себя же, эффективно представляли бы украинские интересы на международном уровне. А у нас - только у членов АсМАП - по данным на 01.01.03 г. 15 222 автопоезда, ориентированных на международные перевозки. Это почти на 45% больше расчетного идеала!
Президент Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков Виталий Рева считает, что из-за отсутствия взвешенной государственной политики в отрасли и на региональном уровне, произошло перенасыщение рынка грузовых автоперевозок. Кто и когда в последний раз пытался составить транспортный баланс Киева и области? Без подобных расчетов сложилась ситуация, при которой, предположим, есть спрос на услуги 2 тыс автотягачей, ориентированных на международные перевозки, а в регионе только предприятий, имеющих лицензию на данный вид деятельности, около 5 тыс., да при этом даже в самой небольшой фирме есть несколько машин. И рост предложения не прекращается - с начала этого года суммарное количество машин членов АсМАП увеличилось на 12,7%.

АвтоТрансИнфо