Как укоротили Транссиб. На 100 километров.

10 октября 2001 года в удрученном безработицей и отсутствием ясных перспектив Моравском регионе Чехии произошло невиданное доселе событие. Восток Чехии в прямой трансляции связался с Дальним Востоком. В телемосте "Прага-Богумин-Москва-Находка" участвовали из Праги премьер-министры Чехии и России Милош Земан и Михаил Касьянов. Тогдашние министр путей сообщения России Николай Аксененко и министр транспорта и сообщений Чехии Яромир Шлинг торжественно заложили "серебряное звено" новой железнодорожной ветки Богумин-Катовице с шириной колеи 1520 мм, а заодно и камень в основание грузового терминала и логистического центра станции Богумин. Этот камень оказался могильным... 

Как поляки обхитрили чехов 

Реализации проекта не помог даже подписанный в 2001 году меморандум министров сообщения трех государств - России, Украины и Чехии. Недостающий четвертый участник - Польша (по территории которой должен был пройти значительный участок новой колеи - около 100 км) - и оказался по сути могильщиком всего проекта. 

Двухлетнее противостояние между Чехией и Польшей завершилось полной победой последней. "Нам не удалось преодолеть отпор поляков по отношению к продолжению ширококолейной железной дороги от Славкова до Богумина. Конечным терминалом Транссибирской магистрали будет Славков", - мрачно сообщил недавно прессе министр сообщений Чехии Милан Шимоновский. 

Участие чешской стороны в проекте обсуждалось на днях во время переговоров в польских Катовицах. Заинтересованность в участии в финансировании проекта выразила японская компания Nichimen, которая еще в июне прошлого года подписала с польским Агентством индустриального развития протокол о намерениях о строительстве терминала в Славкове. 

Мечты Николая Аксененко 

Продолжение Транссиба до Богумина было излюбленным проектом бывшего министра путей сообщения России Николая Аксененко. Он много говорил о грандиозных планах соединить Дальний Восток с Центральной Европой. При этом сроки доставки грузов по сравнению с морскими перевозками сократились бы на 10-12 суток, а расходы на транспортировку - на 15-20%. И все это - очень большие деньги. Потому как предполагалось, что через терминал ежегодно будет перегружаться до 200 тысяч контейнеров. Сотни миллионов долларов ежегодного оборота и сотни новых рабочих мест - от такого предложения не отказываются. Специфика чешского Богумина состоит еще и в том, что созданный здесь логистический узел позволял бы отправлять грузы по Европе как железной дорогой и автомобильным транспортом, так и кораблями по Одеру. Необходимые исследования профинансировало итальянское правительство. 

Общая оценочная стоимость строительства терминала приближалась к $300 млн. Около 30% финансирования проекта должна была взять на себя совместная компания, 51% акций которой полагались главному инвестору - израильской компании Shiran, 26% - МПС России (эта доля была заложена в инвестиционные проекты МПС на 2002 год и составляла порядка 520 млн руб.) , остальные 23% акций должны были поделить между собой другие участники проекта (не называемые участниками соглашения банковские и финансовые структуры). С финансированием проблем не ожидалось. Аксененко утверждал, что, даже "если у нас не будет возможности привлечения кредитов, мы найдем средства, которые необходимо вложить в проект для того, чтобы он был реализован". Мотором и главной движущей силой проекта, впрочем, можно назвать именно компанию Shiran General Trade AG (учредителями которой являются израильтянин Одед Харел и эмигрант из Советского Союза Шимон Якобсон). В начале 2003 года терминал должен был заработать на полную мощность. 

Компания Shiran в Чехии далеко не новичок. Она владеет значительным пакетом акций трубопрокатного завода в городе Витковице и поставляет российскую руду на сталелитейный комбинат в Новогуте. Владеет также гостиницей "Швайгер" в Праге непосредственно за обнесенным забором жилым комплексом торгпредства Российской Федерации. Проживающие обычно именно в этой гостинице, по сведениям чешской полиции, представители российской и украинской мафии привлекли к компании Shiran внимание правоохранительных органов Чехии. Shiran и его учредители стали фигурантами ряда уголовных процессов на территории Чехии. 

Кроме терминала в Богумине есть еще один проект, с несостоявшейся реализацией которого фирма Shiran вошла в историю чешского транспорта. Речь о 80-километровом участке магистрали D-47 , подряд на строительство которой во времена премьерства Милоша Земана был без всякого тендера отдан на откуп Shiran, что вызвало бурю гнева среди чешских политиков. Стоимость проекта - более $4 млрд и абсолютно непрозрачные условия подписания договора стали скандальной "меткой" кабинета министров Земана. А Financial Times написала, что "заказ на строительство D-47 - это образец коррупции в Восточной Европе". 

Не так давно новый кабинет министров Владимира Шпидлы расторг соглашение с дочерней компанией Shiran о строительстве D-47, а полиция Чехии незамедлительно начала расследование обстоятельств подписания контракта. Интересуют полицию и факты, связанные с подготовкой строительства терминала в Богумине. В этом им могут помочь российские коллеги. Тем более что практически сразу же после отставки Николая Аксененко проект Богуминского терминала был вычеркнут из списков инвестиционных проектов МПС России. В представленной в январе 2002 года российскому правительству Инвестиционной программе МПС чешского терминала уже не было. А деятельность Shiran и его отношения с МПС стали, по некоторым сведениям, предметом внимания и российских расследователей. 

"Ах, да, мы тут передумали..." 

При этом почему-то забыли поставить в известность партнеров по международному меморандуму (и вышеупомянутому телемосту с участием не кого-нибудь, а премьер-министров). Чехи и украинцы наивно продолжали готовиться к началу строительства колоссального перевалочного центра. Пресс-секретарь чешского Министерства транспорта Людмила Роубцова сообщила "Известиям", что об исключении Богумина из списка инвестиционных проектов российского МПС Москва Прагу не проинформировала. "Информацию о переоценке подходов российской стороны к проекту продолжения широкой колеи до Чешской Республики Министерство транспорта Чехии получило от польских партнеров... в конце прошлого года", - пояснила Людмила Роубцова. 

Дело в том, что к тому времени в дело уже активно вмешался четвертый игрок. Варшава. "Чтобы проект терминала в Славкове имел шансы на реализацию, надо заблокировать продолжение колеи до чешского Богумина", - обозначил задачу Dziennik Polski Magazyn. У этого проекта нашелся двигатель - бургомистр Славкова Генрик Држевицкий. 

Он стал инициатором грандиозной пропагандистской кампании, по сравнению с которой остапбендеровский проект "Нью-Васюков" - просто ничто. Именно Нью-Васюков, поскольку сами же польские эксперты в кулуарах признавали, что у Польши "нет условий, средств и неясно, есть ли вообще твердое желание воплотить этот проект". Однако пиар-кампания набирала обороты. Успехом мэрии Славкова стало привлечение к реализации проекта вице-премьера польского правительства Марека Поля. За спиной чехов поляки вступили в сепаратные переговоры с россиянами. Публично же в конце апреля 2002 года польский и чешский премьеры договорились, что терминалов будет два - в Славкове и Богумине. Вопрос о финансировании польской стройки тогда по-прежнему не был решен. Но уже в начале лета 2002 года Марек Поль впервые однозначно заявил, что польская сторона не поддерживает строительство терминала в Чехии: "Не видим никаких экономических оснований для строительства ширококолейной железной дороги до Богумина". 6 ноября 2002 года Польша официально предложила переместить терминал из Богумина в Славков. Построив там еще и газовый терминал. 

Русские в роли "мудрой обезьяны" 

Самое любопытное в этой ситуации - поведение России. Россия в этой ситуации повела себя по-китайски, оставив за собой право наблюдать, что та легендарная "мудрая обезьяна с холма", за битвой двух "тигров" в долине. 14 ноября 2002 года в Праге состоялась встреча делегации МПС России во главе с первым замминистра Владимиром Якуниным с замминистра транспорта и коммуникаций Чехии Антонином Тезариком. В числе прочего, сказано тогда в пресс-релизе МПС, были "рассмотрены вопросы организации транспортировки грузов и перспективы строительства грузового терминала в Богумине". 

Примерно через месяц (декабрь 2002 г.) вице-премьер Польши Марек Поль после переговоров главы МПС России Геннадия Фадеева с польским премьером понял их итоги так, что Россия согласовала вопрос о направлении контейнерных грузов по железной дороге до ...Славкова. Во всяком случае именно о том было подписано предварительное соглашение. То есть Россия, подписавшая международный меморандум о строительстве терминала в чешском Богумине - с одной стороны и польском Славкове - с другой, оставила партнерам по "вышеградской четверке" право выяснять между собой отношения как им заблагорассудится. 

Прага не была готова к таким "разборкам". Разрываемая в то время внутренним кризисом и затянувшимися выборами нового президента правительственная коалиция Чехии не смогла отмобилизоваться для отстаивания своих интересов, а Shiran к этому времени утратил право доступа в нужные кабинеты что в Праге, что в Москве. Таков был механизм выработки окончательного решения: терминал будет строиться в польском Славкове. 

В МПС, куда "Известия" обратились за комментариями, официально подтвердили, что в инвестиционной программе МПС на 2002-2003 годы описываемого проекта действительно нет (ни в польском варианте, на который вообще нет финансирования нигде, ни в чешском). По словам заместителя начальника пресс-службы МПС Натальи Акафьевой, Россия между тем по-прежнему заинтересована в продлении широкой колеи в Центральную Европу. Однако было отмечено, что в чешско-польских переговорах в Катовицах россияне вообще-то участия не принимали. И даже о решении этих двух стран строить контейнерный центр в Славкове в МПС России, по их собственному признанию, узнали от "Известий". 

Объективно говоря, у России пока нет возможности слишком уж форсировать ни польский, ни чешский вариант. Потому как если широкая колея в Европу заработает на полную мощность, то МПС придется приложить немало сил (прежде всего финансовых), чтобы привести в порядок целые участки Транссиба, которые находятся сейчас в полуаварийном состоянии. Особенно это касается Забайкальской железной дороги, считающейся одной из самых неблагополучных в России. 

Одно лишь обидно - зря, выходит, закладывали камень и "серебряное звено"...

АвтоТрансИнфо