«Совфрахт» о развитии логистики в Арктике

Северное возрождение

Севморпуть восстанавливается после почти двадцатилетнего застоя. Резоны не столько государственные, сколько рыночные: нефть, газ, руды, стратегические транспортные маршруты. Развитием водной магистрали теперь занимаются заинтересованные в ней частные компании. «Огонек» изучал особенности нового освоения Арктики.

У полярника Артура Чилингарова хранится дверная табличка «начальник Севморпути адмирал Бурханов». Он забрал ее на память в начале 1990-ых, когда Главное управление Северного морского пути навсегда покидало насиженное здание в центре Москвы. Мало кто тогда верил, в грядущее возрождение водной магистрали, а Чилингаров верил.

- Я всегда знал, что Севморпуть будет, - говорит полярник. - Логично было предполагать, что наступит время, когда мы перейдем на шельф, и добыча нефти будет идти с Крайнего Севера. Тогда единственным маршрутом для ее доставки будет Севморпуть.

В общем, мотивы вполне прагматические. По некоторым оценкам, на арктический регион приходится одна пятая от мировых запасов нефти и газа. Неудивительно, что Россия пытается вернуть контроль над 1,2 млн квадратными километров океанского дна сверх 200-мильной исключительной экономической зоны - почти надо всем бывшим Советским сектором Арктики. Аргументы из области геологии — российские исследователи убеждены, что морское дно в районах хребта Ломоносова и поднятия Менделеева является продолжением российской материковой окраины. Доказательная база собрана, и заявка в соответствующую комиссию ООН на признание российских прав может быть подана уже этой весной.

Стоит ли удивляться, что Арктика стала ареной большой политики? Россия проводит учения на Крайнем Севере и заново обживает военные базы в Заполярье. В северных морях появляется все больше судов с гражданскими и военными грузами. В прошлом году воссоздана Администрация Северного морского пути. Закладываются атомные ледоколы. Казалось бы, мы снова подходим к освоению Арктики с советским размахом. Но есть фундаментальное отличие: главными двигателями ее освоения в наше время оказались корпорации.

Стройки капитализма

Самую большую на сегодня арктическую стройку стоит искать не среди военных баз. Это проект «Ямал СПГ» компании «Новатэк». Всего восемь лет назад умирающий поселок Сабетта был упразднен официально, а теперь в нем опять кипит жизнь. Строится завод по сжижению природного газа с Южно-Тамбейского газового месторождения, а вместе с ним и необходимая инфраструктура: дома на тысячи вахтовиков, аэропорт и современный арктический порт в Обской губе, уже вовсю принимающий строительные грузы.

- Сейчас туда везут 40-тонные бетонные кубы для основания завода, - рассказывает Карен Степаньян, замгендиректора по морским перевозкам компании «Совфрахт», обеспечивающей логистику для этого строительства. – На очереди - модули завода до 5 тысяч тонн каждый, которые соберут за границей и привезут уже в готовом виде. Под этот проект специально строят погружное судно с ледовой защитой.

Такому размаху могли бы позавидовать и многие стройки времен СССР. Другой масштабный северный проект принадлежит «Лукойлу». В 2008 году компания возвела в Баренцевом море нефтяной терминал Варандей, занесеный в «Книгу рекордов Гиннеса» как самый северный из круглогодично действующих. Под него «Лукойл» сейчас строит серию собственных кораблей ледового класса.

Еще раньше собственным арктическим флотом обзавелся «Норильский никель». В нем пять новых контейнеровозов и танкер, все усиленного ледового класса ARC7, что позволяет ходить среди льдов толщиною до 1,8 метров. Так что горнодобывающая компания сама обеспечивает вывоз своей продукции из порта Дудинка что в Европу, что в Азию.

- Очень интересные у них суда. Вместо винтов специальные поворотные насадки, и ледокольная часть на корме. Во льдах они идут кормой вперед. Так что ледокольная конструкция корпуса не снижает скорость хода в чистой воде, - объясняет Карен Степаньян.

У самого «Совфрахта» тоже есть три судна арктического класса ARC7, правда, попроще и постарше. С этим небольшим флотом компания умудряется оставаться одним из главных перевозчиков по Северморпути. «Совфрахт» - наследник учреждения, фрахтовавшего еще во времена СССР иностранные суда для перевозки советских грузов. Сейчас он занимается практически тем же самым. Своими и арендованными судами эта частная ныне компания обеспечивает северный завоз в несколько поселков, стройку в Сабетте, и большинство арктических проектов Спецстроя России. Даже на стройках специального назначения в наше время всю логистику доверяют гражданским морякам.

Арктические экспедиторы

На дворе август, самый теплый месяц в Арктике, на термометрах +2 градуса. К острову подходит длинное торговое судно красно-оранжевой арктической расцветки (прозванное «морковкой») и становится в нескольких километрах от берега — ближе не позволяет глубина. Чуть улягутся волны и ветер, за борт сгружают маленькие баржи. Первым рейсом на сушу отправляют краны, самые обычные, на гусеничном ходу небольшой грузоподъемности. Следом идут контейнеры т прочие грузы, которые разгружают уже выгруженными кранами - это так называемая рейдовая перевалка.  Примерно так в наше время выглядит доставка грузов на дальние острова, где вообще нет причалов.

- До прошлого года инфраструктуры на Новосибирских островах ни у кого не было. Теперь мы единственные, у кого она есть, - говорит председатель правления «Совфрахта» Дмитрий Пурим. - У нас там контейнерное оборудование, трактора, баржи. Казалось бы, что такое трактор? Но там не подмосковный колхоз и до ближайшего трактора в 5 тысяч км. Техника по-другому ценится.

В Арктике действительно все по-другому. Даже в теплое время года примерно 10 дней в месяц погода позволяет производить нормальную выгрузку. А зима может начаться внезапно. В этом году, например, морозы грянули рано, и два судна пришлось оставить зимовать у острова Котельного, а экипажи вывозить вертолетами. Впрочем, работать можно и зимой.

- В советское время была достаточно распространена выгрузка на припай, то есть, на прибрежный лед, — рассказывает Карен Степаньян. - В мае этого года тоже так сделали. Чтобы подойти, к месту выгрузки понадобился атомный ледокол. Выгружают грузы на лед, Потом их тащат на санях и волокушах. Проваливающаяся под лед техника — это, кстати, не что-то из ряда вон выходящее. Так что мы, экспедиторы, планируем все с запасом.

Карен иногда немного завидует своим советским предшественникам.

- Если бы мне дали неограниченное финансирование, как в те времена, было бы совсем другое дело. А тут тендеры, приходится деньги считать. Иногда понимаешь, что есть простое решение, но вынужден искать сложное, но дешевое, - разъясняет он.

- Интересные решения, они ведь не от хорошей жизни приходят, - подтверждает ближайший помощник Карена Виталий Диев. - Вот вам пример: надо было увезти с одного из островов пустые бочки из-под ГСМ. Мы рассчитывали, погрузить их в контейнеры, но контейнеры нам не дали. Что делать? Придумали: грузить бочки с помощью небольших барж. Наполняем баржу бочками, опускаем в трюм большого судна, там разгружаем.

Кстати, в советские времена никакие бочки из Арктики не увозили вовсе. На северных островах их целые залежи – как и прочего мусора. Причем в высоких широтах, где нет циклов нагрева и охлаждения, весь мусор консервируется в первозданном виде.

- Один из островов военные покинули в 1991 году. И вот в 2008-м мы пришли туда снова. И обнаружили, что брошенные кем-то игральные карты сохранились как новенькие, даже воск остался, - вспоминает глава экспедиционного центра Русского географического общества Александр Орлов.

Начиная с 2011 года он - один из ключевых организаторов уборки арктических островов. В экологическом плане капиталистическое освоение севера оказалось куда ответственнее, чем мобилизационное.

Полярное расстройство

Многое в нынешнем освоении Арктики отличается от советского просто в силу технического прогресса. Скажем, корабли за последние десятилетия в размерах порядком прибавили. В прошлом году Севморпутем впервые в истории удалось провести танкер класса панамакс - это порядка 70 тысяч тонн груза (по нынешним мировым меркам, это средний тоннаж, но для Севера он – сверхкрупный). Для него пришлось изменить традиционный маршрут и идти севернее обычных маршрутов. Да и некоторые процветавшие в эпоху СССР порты теперь оказались слишком мелкими. Большая часть инфрастуктуры СМП если не разрушилась за постсоветское время, то банально устарела.

- Севморпуть – это не просто трасса, это целая корпорация: ледокольный флот, авиация ледовой разведки, гидрографическое обслуживание, гидрометеорологическое обеспечение, дрейфующие станции, по движению которых можно прогнозировать ледовую обстановку, - объясняет Артур Чилингаров. - Сейчас надо восстанавливать всю эту систему.

Станции метеонаблюдений в 1990-х закрылись практически все. Теперь многие из них восстанавливаются силами «Роснефти»: на острове Белом в Карском море, на острове Жохова в Восточно-Сибирском, острове Преображения в море Лаптевых и на архипелаге Новая земля.

Потихоньку возрождается спасательная инфраструктура - в этом году Росморспас держал на СМП два судна. У острова Врангеля дежурил буксир «Лазурит». А в районе Новосибирских островов - недавно построенный в Петербурге «Спасатель Заборщиков». Это представитель новой серии многофункциональных спасательных судов повышенного ледового класса. Таких выпущено уже четыре.

Все-таки главное арктическое преимущество СССР — атомные ледоколы — до наших дней сохранилось. Хотя для ледовой проводки в толстых льдах подходят и суда с обычной силовой установкой, рентабельны в полярных льдах долгие плавания только с дешевой атомной энергией.

- Без Атомфлота никакого коммерческого использования Арктики быть не может, - убежден Дмитрий Пурим.

В строю сейчас числятся шесть атомных ледоколов, но из них реально работают только четыре. Через несколько лет у большинства этих судов подойдет срок списания. В 2007 году ввели в строй «50 лет Победы», заложенный еще в 1989-м, но позже законсервированный. Теперь решено строить еще три новых атомных ледокола.

- Один атомный ледокол уже заложили на Балтийском заводе, его условное название «Арктика», - рассказывает Артур Чилингаров. - Есть надежда, что новые модернизированные суда успеют войти в строй, и у нас не будет периода без атомных ледоколов.

Атомный лихтеровоз «Севморпуть» был и вовсе списан. Это своего рода уникум — последнее из четырех когда либо существовавших в мире атомных судов, предназначенных для перевозки грузов. Год назад, однако, принято решение отремонтировать его и вернуть его в строй. В 2016 году «Севморпуть» снова отправится в рейс. Оказалось, что к судну есть коммерческий интерес со стороны будущих разработчиков Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. Выходит, нужды частной компании теперь могут повлиять даже на развитие атомного флота.

Короткой дорогой

Такое судно, способное без ледокола преодолевать льды метровой толщины сэкономит перевозчику серьезные деньги. Ведь ледокольная проводка Атомфлота (как и у всякой естественной монополии, тариф тут устанавливается на федеральном уровне) в 2014 году подорожала в несколько раз. Связано это было со снижением госсубсидий. Но ограничивалось подорожание вполне рыночным соображением: чтобы перевозка не получалась дороже, чем окольной дорогой через Суэцкий канал. Конкурировать с южным маршрутом не главная задача для Севморпути. Но раз уже инфраструктура возрождается, почему бы не переманить часть транзита?

Преимущества полярной трассы налицо. Прежде всего, расстояние. Из Мурманска в японский порт Иокогаму через Суэцкий канал 12,8 тысяч морских миль, а Северным морским путем - только 5,8 тысяч. Каждая миля — дополнительное топливо, каждый день пути — дополнительный фрахт. Наконец, тут нет сомалийский пиратов. Но имеются и минусы

- Одно дело стандартные маршруты, другое дело — Севморпуть, где существует риск потери судна, - объясняет Карен Степаньян. - Это учитывают и страховщики, что отражается на стоимости страховки.

Есть и технические препятствия. Большие современные суда редко имеют серьезный ледовый класс. Да и походящие для них порты в районе СМП только появляются.

- Показателем готовности инфраструктуры СМП будет то, что по нему пойдут регулярные контейнерные линии. Но для его коммерческого использования на такого рода судах, — Дмитрий Пурим кивает на стену, где красуется фотография огромного контейнеровоза, - нужны мощные краны. В Магадане, я знаю, прошло переоборудование. Есть японский порт, позиционирующий себя как хаб для накопления грузов, которые могут идти через Севморпуть. Так что планов в принципе много. Но пока транзит работает на одну десятую своих возможностей.

Реальный рост перевозок начался в 2010-м, когда оказалось, что полярная шапка земли стремительно тает и появляется много участков свободной воды. И если в лучшие годы время навигации редко превышало полгода, то таяние льдов вызвало новый интерес к трассе. Пошли разговоры о круглогодичных плаваниях и новых трансполярных маршрутах. За последние годы Севморпуть освоили немецкие перевозчики. В 2013-м им впервые прошло китайское судно Yong Sheng. Но большая транзита — это все же суда под российским флагом.

- Немалая часть грузопотока была связана с перевозками железного концентрата из Мурманска в Китай и газового конденсата в Корею. На обратную дорогу судовладельцы брали местные товары, скажем, корейское авиационное топливо для доставки в Финляндию. Так формировался трафик. В нынешнем году эти перевозки прекратились, поэтому наблюдается некоторый спад транзита, - объясняет Сергей Балмасов из информационного офиса СМП норвежского Центра Логистики Крайнего Севера.

Есть и еще другая причина быть особо аккуратным в расчетах – климатическая. В навигацию 2014-го опять было много льда: в этом году даже пролив Вилькицкого не открылся. Сейчас, в принципе, ученые все больше склоняются к версии, что таяние арктической шапки — процесс циклический. В этом смысле надежда на стремительное потепление пока себя не оправдали – как и на резкий рост глобального международного транзита в высоких широтах. С другой стороны, все перевозки по Севморпути, обслуживающие постоянные нужды и большие стройки российского Севера, растут по-прежнему. Так что вполне вероятно, что экономический климат растопит и арктический лед.

По материалам журнала "Огонёк"