Стремление предприятий найти единого интегратора перевозок превращается в тенденцию
Вы здесь
РЖД-партнер.ру
Стремление предприятий найти единого интегратора перевозок превращается в тенденцию
05.11.2014 17:02
Раздел: Железнодорожные грузоперевозки
Стремление предприятий найти единого интегратора перевозок на нынешнем этапе развития рынка превращается в тенденцию, считает генеральный директор ООО «Управление грузовыми перевозками» Владимир Гольтяев.
По его словам, в нынешней макроэкономической ситуации для грузовладельцев на первое место выходит обеспечение надежности перевозок: так, договоры с мелкими собственниками вагонов хоть и позволяют диверсифицировать ценовые риски, но отношения с ними порой порождают конфликты – они не способны удержать стабильную нишу на рынке в отличие от крупных.
«Поэтому крупные компании соглашаются стать интеграторами железнодорожных перевозок в интересах своих ключевых клиентов, а мелкие – ищут подходящий им пул собственников подвижного состава, в который можно войти, – отметил он. – Правда на практике пока подобных предложений от грузовладельцев встречается немного. Для этого между грузовладельцем и оператором должно возникнуть глубокое взаимное доверие».
Напомним, что согласно ежеквартальному исследованию «Операторы подвижного состава: качество перевозок – 2014», проводимому журналом «РЖД-Партнер», грузовладельцы в РФ в третьем квартале стали сокращать количество операторских компаний, которые являлись их партнерами. При этом еще сильнее проявилась тенденция перехода на единого поставщика транспортных услуг.
Александр Солнцев
· E-mail:rzdp@rzd-partner.ru
- Блог пользователя - Юрий Фёдоров
- 11430 просмотров
Скорее всего, единым интегатором всех необходимых перемещений станет ЕГТЭДП, обеспечивающее необходимый комплекс всех мероприятий по выполнению всех заказов на перемещения автомобильным, железнодорожным, водным и авиационным транспортом и мультимодальными перевозками.
Это все здорово, конечно, но крупный грузовладелец будеn также вынужден будет платить за неслаженность системы управления такого оператора, его разногласия с перевозчиком (ками) и терпеть неопределенность сроков доставки.
Честно говоря, пока не вижу работающих инструментов управления. Крупный оператор старается исключить "неудобные" проблемы из зоны ответственности, отдавая их на решение либо собственником груза, либо грузополучателем (в случае аутсорсинга либо франко-вагона), которые сталкиваются с перевозчиком и тратят значительные средства (и на взятки в т.ч.) на минимизацию потерь.
В общем идея похожа на идею построения коммунизма в отдельно взятой стране. на практике будут качели - сунутся, обожгуться, кинуться к мелким. Так и будут туда-сюда бегать.
Уважаемый Алексей! Примите мою благодарность за Ваш комментарий, который, видимо, относится только к статье. Я публикую такие статьи, которые могут помочь понять идею "Русь. Контейнерный конвейер" (также публикуется в моём блоге на Логист.ру).
У меня к Вам вопросы:
"До какого уровня управления происходит нормальная, управляемая деятельность?".
" Что может помешать действию системы "Русь. Контейнерный конвейер" или что там не учтено?"
Юрий, добрый день.
О проекте: контейнерные перевозки еще пока не мой конек, специфики и экономики не знаю.
Поэтому оценить полностью идею не способен, скорее всего. Но почитав статью возникли доп. вопросы:
1. Расчет кол-ва автотранспорта и не произойдет ли значительное увеличение ФОТ на перемещение 1 контейнера? Не возникнет ли рост затрат на содержание объектов инфраструктуры, и как следствие не произойдет ли удорожание стоимости доставки? Кажется, такой проект лишит контейнерные перевозки главного конкурентного преимущества - цены доставки.
2. Как учтена неравномерность грузопотока и как будет реализован возврат порожняка?
3. Как будет происходить передача ответственности за сохранность груза в пути следования? Кол-во сопроводительной документации и потеря времени на ее оформление.
теперь на ваши вопросы:
1. В УЧР считают, что человек способен управлять 4-6 подчиненными. так и в компаниях. 1 предприятие может эффективно управлять 4-6 другими (конечно сильно усредненное значение. не абсолют, но ориентир). Если посмотрите на РЖД, ТрансОйл, ПГК, то увидите, что они стараются охватить необъятное. результат известен всем.
2. Слишком мало информации о проекте. поэтому ответ - может помешать что угодно.
Привет, Алексей!
Я понимаю, что контейнерные перевозки пока не Ваш конёк, но перевозками Вы занимаетесь.
- Для организации контейнерных перевозок необходимо сделать расчёт необходимого количества контейнеров, необходимый транспорт определяется позже. Фонд оплаты труда может измениться, вверх или вниз, но контейнер может быть доставлен получателю любыми видами транспорта, так что ФОТ здесь не причём, важна общая единая цена доставки. Удорожание доставки не произойдёт, так как с заказчиком перевозки будет согласовано время и стоимость доставки из пункта в пункт Б, Вы можете выбирать самый быстрый или самый дешёвый вариант, а также и другого экспедитора. Коммерческая скорость доставки, при использовании только автотранспорта, 800 – 900 км в сутки (20 часов в движении), топливо для автомобилей – газ. Вы оплачивает только доставку гружёного контейнера, без оплаты возврата пустого.
- Неравномерность Вашего грузопотока компенсируется отправками других клиентов, порожняк Вам подадут под погрузку в согласованное время, забота о порожняке – не Ваша.
- Вы передаёте опломбированный контейнер уполномоченному экономическому оператору – он и несёт ответственность за сохранность. Подготовка и оформление необходимой транспортной документации не Ваша забота, товарная документация подготавливается Вами и доставляется получателю вместе с грузом, в запечатанном Вами пакете. Электронные копии товарных документов в базе экспедитора во время перевозки.
По управлению – используется сетецентрический принцип управления с предварительной передачей необходимой информации, с контролем отклонений от графика.
Вот, коротко, пока всё. Можете познакомиться со всеми документами моего предложения в моём блоге на логист.ру, заголовки начинаются с «Логистика…». Может быть, найдутся и ещё, заинтересованные, специалисты, я буду только рад.
Юрий, ну тогда как не специалист.
Многократная перевалка ведет к существенному удорожанию доставки. в России нет терминалов, с удалением друг от друга на 200-300 км.поверьте. Я страну от Москвы до Красноярска проехал сам по всем областям. поэтому мы переходим к существующей схеме под названием "Трансконтейнер", которому развивать инфраструктуру и сервис не интересно - и так платят.Альтернативой ему являются перевозчики FTL, либо сборная доставка.Тем более, что в последнее время наметилась тенденция экспресс служб поднимать уровень сервиса. То, что вы хотите предложить они уже предлагают. чуть в меньшем масштабе, конечно.
Порожняк. про контейнеры не скажу. но вот воврат цистерн - моя проблема. и существенная. я грузополучатель.
Сетецентрический принцип. очень интересно посмотреть на него в гражданском предприятии. удовольствие сильно не дешевое. примеры решения есть? заранее спасибо за них.
Блог обязательно почитаю.
Алексей, дело в том, что будет не перевалка, а перецепка с контролем передачи контейнера на полуприцепе-контейнеровозе. Перецепка будет осуществляться на пунктах контроля веса. Отличить на магистральной дороге мелкую отправку, почту или полную отправку - невозможно. Весь маршрут знает только несколько человек. Жидкости перевозятся в танк-контейнерах, при необходимости с подогревом или охлаждением (жидкий сахар 50-60 градусов из Франции или сливки 1-3 градуса в Германию). Есть пищевые и непищевые контейнеры.
Успешная логистика - залог победы (вот и использование принципа)