5. Логистика. Русь. Контейнерный Конвейер. Контейнеры.
Вы здесь
5. Логистика. Русь. Контейнерный Конвейер. Контейнеры.
Для организации перемещений конвейерным методом необходимы универсальные контейнеры, пригодные для перевозки всеми видами транспорта.
Все универсальные контейнеры должны принадлежать единому государственному транспортно-экспедиционному дорожному предприятию (ЕГТЭДП), чтобы максимально упростить вопросы, связанные с эксплуатацией контейнеров. Любой контейнер ЕГТЭДП может быть подан под погрузку любому заказчику перемещений без каких-либо согласований с владельцем контейнера (отрицательный опыт передачи РЖД подвижного состава во владение операторам есть). Специальные контейнеры могут принадлежать и другим владельцам, если они этого пожелают, но и они должны быть пригодны для перевозок всеми видами транспорта, если эти владельцы пожелают сократить свои издержки на совершение перемещений.
Крупнотоннажные универсальные контейнеры, используемые сегодня, в основном, не соответствуют по своим внутренним размерам для перевозок грузов на паллетах размером 1,2х0,8м, что приводит к увеличению сроков проведения погрузо-разгрузочных работ из-за необходимости применения ручного труда.
Предусмотрено применение универсальных контейнеров для перемещений грузов не только на большие расстояния, но и на средние и короткие расстояния, взамен автомобильных тентов и фургонов, поэтому необходимо применять контейнеры, пригодные для погрузки и выгрузки грузов, установленных на паллеты размерами 1,2х0,8 м, при этом общая наружная высота контейнеров должна быть 2,9 м, что упростит работу погрузчиков внутри контейнера.
Необходимо организовать собственное производство контейнеров, длиной 20, 40 и 45 футов, высотой 2,9 м, а также шириной (наружный размер) до 2,55м и 2,43-2,44м - внутренний, для рефконтейнеров шириной (наружный размер) до 2,60м и 2,43-2,44м – внутренний, что позволит использовать контейнеры для перевозок практически всех грузов всеми видами существующего транспорта – автомобильным, железнодорожным, водным и авиационным, и одновременно сделать их пригодными для перевозки грузов на паллетах размерами 1,20 х 0,80 м с механизированной погрузкой/выгрузкой грузов в/из контейнеров. Необходимы как закрытые контейнеры, с загрузкой через двери в торце контейнера, так и открытые - для перемещений партий малотоннажных и среднетоннажных контейнеров и прочих грузов.
Расширенные контейнеры не будут иметь изменений мест крепления контейнеров по сравнению с уже существующими универсальными контейнерами. На перевозки контейнеров автомобильным, железнодорожным, авиационным транспортом или паромами по рекам и морю изменение ширины контейнеров не повлияет.
Необходимо создание производства танк-контейнеров для перевозок нефтепродуктов, сжиженных и сжатых газов, продовольственных продуктов, изотермических, с подогревом и/или охлаждением.
Потребуется также организовать производство мало- и среднетоннажных контейнеров с максимальной массой брутто 0,8 и 3,8 тонн, размером основания контейнеров 1,20х0,80м и 2,0х2,4м соответственно, для того, чтобы осуществлять доставку малых партий грузов, используя преимущества контейнеризации, в крупнотоннажных контейнерах, совместно с грузом на паллетах.
При производстве всех видов контейнеров необходимо максимально возможное сокращение их собственного веса, что позволит увеличить полезную загрузку контейнеров.
При производстве всех контейнеров, так как они будут изготавливаться для одного заказчика, возможно использование единой цветовой гаммы для покраски контейнеров.
Перемещение грузов от отправителя до получателя, в контейнерах, будет проводиться без перегрузки самого груза из одного контейнера в другой. Перегружаться будет контейнер, опломбированный отправителем и ЕГТЭДП, что позволит обеспечить сохранность груза при использовании всех видов транспорта во время перемещения, а также производство перегрузки с одного вида транспорта на другой механизированным способом, без применения ручного труда, значительно сократив время перегрузки и контроля наличия груза. Перемещение грузов в контейнерах упрощает процесс передачи грузов от одного перевозчика другому, проверяется только наличие неповреждённой пломбировки и целостность контейнера, проверяется вес контейнера. Упрощён контроль перемещений грузов, так как контроль перемещений грузов осуществляется за перемещением контейнера, имеющим свой идентификационный номер в единой базе данных, возможно применение систем позиционирования и постоянного контроля несанкционированного вскрытия контейнера.
Контейнер обеспечивает лучшую сохранность грузов, в случае необходимости может быть осуществлено перемещение малой отправки в крупнотоннажном рефконтейнере, когда только часть груза нуждается в особом температурном режиме, а другая часть груза может быть перевезена при любой температуре. Погрузка грузов в контейнеры может производиться заблаговременно, до прибытия тягача перевозчика. Аналогично, выгрузка грузов из контейнера также может быть осуществлена без ожидания перевозчиком выгрузки.
- Блог пользователя - Юрий Фёдоров
- 6427 просмотров
«Необходимо организовать собственное производство контейнеров, длиной 20, 40 и 45 футов, высотой 2,9 м, а также шириной (наружный размер) до 2,55м и 2,43-2,44м – внутренний..... Расширенные контейнеры не будут иметь изменений мест крепления контейнеров по сравнению с уже существующими универсальными контейнерами»
Увеличивая ширину контейнера, Вы забываете о том, что, расстояние между упорами остаётся прежним. Такой контейнер будет иметь большую ширину, чем пол вагона (платформы), на которую он будет погружен (хотя не выходит за габарит). Всё это отрицательно скажется на поперечной устойчивости контейнера с грузом, поскольку, будет увеличиваться момент действия сил. Чтобы избавиться от этого, перевозчику придётся обновлять весь парк фитинговых платформ, покупая платформы с уширенным полом.
Гораздо эффективнее будет предложенный Вами вариант увеличения внутреннего объёма контейнера за счёт увеличения его высоты.
Для примера:
40* контейнер высотой 2197 мм имеет внутренний объём – 61,3 м. куб.;
40* контейнер высотой 2350 мм имеет внутренний объём – 65,6 м. куб.;
40* контейнер высотой 2655 мм имеет внутренний объём – 74,2 м. куб.
Максимальная разница составляет 12,9 м. куб . Увеличение высоты контейнера - было бы наиболее безболезненным решением.
Вместе с увеличением внутреннего объёма, было бы логичным так же иметь парк 40* контейнеров с увеличенной грузоподъёмностью до 35-36 тонн нетто. Для чего потребуется внесение определённых изменений в конструкцию контейнера.
«Потребуется также организовать производство мало- и среднетоннажных контейнеров с максимальной массой брутто 0,8 и 3,8 тонн»
Так существуют пока еще малотоннажные и среднетоннажные контейнера грузоподъёмностью 3 и 5 тонн, вводить в обращение к-р грузоподъёмностью 1 т – будет проблематично из-за его малого внутреннего объёма. Посмотрите сами: 3 т к-р имеет внутренние размеры:
Длинна – 1930 мм;
Ширина – 1225 мм;
Высота – 2090 мм. Внутренний объём – 5 м. куб.
По большому счёту, он и так по своим размерам чуть больше размеров обыкновенного шкафа - на 2 паллета груза.
Насколько знаю, от парка таких контейнеров, ж/д избавляются, хотя, у них есть своя ниша в сфере мелких и сборных перевозок.
«Все универсальные контейнеры должны принадлежать единому государственному транспортно-экспедиционному дорожному предприятию (ЕГТЭДП).»
Золотые слова ! Я полностью с Вами согласен. Раньше это всё называлось: вагоны и контейнера общего парка железных дорог.
На мой взгляд, реформирование МПС РФ в ОАО « РЖД», с последующим разделением на отдельные компании-перевозчики, инфраструктурные предприятия и т.д. ничего кроме вреда для всей отрасли (железной дороги) не принесло.
Конечно, можно выделить отдельно весьма специфический парк цистерн и вагонов- минераловозов (это – несколько отдельная «опера»), а вот универсальный подвижной состав и оставить у государства.
Разделив подвижной состав ОАО «РЖД» между несколькими компаниями-перевозчиками, получили только общее ухудшение эксплуатационных показателей работы (такие как- увеличение пробега порожнего вагона, встречные маршруты порожних вагонов, уменьшение рейса груженого вагона) этих новообразованных компаний и как следствие рост провозной платы грузоотправителей (в качестве платы "за весь этот банкет").
Как пример: компания-перевозчик «А» имеет избыток своих порожних крытых вагонов на Западно-Сибирской ж/д, и в тоже самое время, имеет заявки на предоставление подвижного состава на ст. Юго-Восточной ж/д, компания-перевозчик «Б» имеет избыток своих крытых вагонов на Октябрьской ж/д, и заявки на предоставление подвижного состава под перевозку на станциях Свердловской ж/д.
Ранее подобная задачка с подсылкой порожняка решалась просто: порожняк с Октябрьской ж/д направили бы на Юго-Западную, а с Зап.-Сибирской на Свердловскую ж/д......Потому как, раз встречные перевозки порожняка не только бьют по карману перевозчика, но и еще влияют на провозную способность ж/д. Подобные дела, ранее - пресекались, а сейчас - норма.
Уважаемый Александр!
Благодарю Вас за комментарий. Попробую пояснить моё предложение.
"Увеличивая ширину контейнера, Вы забываете о том, что, расстояние между упорами остаётся прежним. Такой контейнер будет иметь большую ширину, чем пол вагона (платформы), на которую он будет погружен (хотя не выходит за габарит). Всё это отрицательно скажется на поперечной устойчивости контейнера с грузом, поскольку, будет увеличиваться момент действия сил. Чтобы избавиться от этого, перевозчику придётся обновлять весь парк фитинговых платформ, покупая платформы с уширенным полом."
Контейнеры с увеличенной шириной уже существуют, например в http://www.containershipsgroup.com/. Увеличенная ширина контейнеров не потребует применения фитинговых железнодорожных платформ с расширенным полом, т.к. при перевозке котнейнеров они опираются на места крепления (опирание на пол платформ не требуется, контейнер сам имеет достаточную жёсткость). Получается, что ж/д платформа или автоконтейнеровоз, как подкатная тележка, присоединяется к контейнеру, опираясь на 4 точки крепления. Расширение контейнеров требуется для возможности погрузки паллетированных грузов (паллет 1200х800 мм) и механизированной погрузке/рагзрузке грузов).
"Вместе с увеличением внутреннего объёма, было бы логичным так же иметь парк 40* контейнеров с увеличенной грузоподъёмностью до 35-36 тонн нетто. Для чего потребуется внесение определённых изменений в конструкцию контейнера."
Грузоподъёмность контейнеров увеличивать нельзя в связи органичением общего разрешённого веса автопоездов до 40 тонн. Кроме того, вместо перевозки таких тяжелых грузов в одном 40* контейнере, можно использовать два 20* контейнера ( одна платформа по ж/д, затем две а/м до места выгрузки, уменьшается вред, наносимый дорогам).
Мало- и среднетоннажные контейнеры, размером основания контейнеров 1200х800мм (0,8т) и 2000х2400мм (3,8т) соответственно, необходимы для того, чтобы осуществлять доставку малых партий грузов, используя преимущества контейнеризации, в крупнотоннажных контейнерах, совместно с грузом на паллетах или контейнерах Flatrack.
Основная мысль идеи - безусловное выполнение заказов на необходимые перемещения, вне зависимости от количества заказанного к перемещению груза и адресов погрузки/разгрузки груза, с использованием любых видов транспорта, при нанесениии минимально возможного вреда окружающей среде, экономии времени и средств на совершение перемещений.
Александр, посмотрите, пожалуйста, 7 раздел "Железнодорожный транспорт".