7. Логистика. Русь. Контейнерный Конвейер. Железнодорожный транспорт.

Юрий, здесь (на мой взгляд) основным показателем будет являться - нагрузка на ось вагона. Она не должна превышать - 23,5 тс на ось.

В нашем случае, получается, что, масса груза + масса самого контейнера + тара вагона, не должна будет превышать 47 т…….. Маловероятно, что, на рынке перевозок такие вагоны будут востребованы.  Тем более, что 2-хосная платформа получится на жесткой раме (от неё отказались еще после ВОВ), начав выпуск локомотивов (кроме паровозов) и вагонов на вагонных тележках.

Впрочем, не один Вы так ошибаетесь. Некоторые ошибаются даже практически !

Вот  (в качестве такого примера) фитинговая платформа для перевозки 2-х 40* или 4 х 20* контейнеров.

http://www.kvsz.com/index.php?option=com_content&view=article&id=49&Itemid=60&lang=ru&limitstart=1

По причине конструктивных ошибок допущенных при проектировании - имеет склонность к излому несущей рамы вагона.

После ряда таких случаев,  LDZ (закупившая такое «чудо») выпустила распоряжение: общая масса контейнеров с грузом погруженная на данные платформы, не должна превышать 50 т. Причём (наблюдал лично), что даже и при такой нагрузке, зазор между 2-мя 20* контейнерами, погруженными по центру этой платформы больше напоминал трапецию…….

 Существуют давно уже, «двухместные» и «трёхместные» (для 20*)  платформы для перевозки контейнеров.  Сейчас, в России выпускают и 4-хместные фитинговые платформы.

("Алтайвагон" в свою очередь, хорошо справился с поставленной задачей.)

http://altaivagon.ru/produkciya/katalog_produkcii/platformy/132118/

В США выпускают пониженные платформы, на которых перевозят два 40* к-ра поставленные друг на друга. В своё время  «БМЗ» была разработана такая же модель фитингвой платформы, но в серию она не пошла. Я думаю, что виной тому, был высоко распложенный общий центр тяжести. Что чревато возможным опрокидыванием вагона и контейнеров. Ну, это - уже проблемы американцев, и они нас - не волнуют.

Электропитание  контейнерного поезда может  производиться от силовой установки, смонтированной в специальном контейнере, и  устанавливаемом, в случае необходимости, на одну из платформ в составе поезда. Возможен перевод силовой установки для работы на газе, так как танк-контейнер, с необходимым топливом, также устанавливается на одну из платформ контейнерного поезда.

Такой принцип используется при перевозке скоропортящихся грузов в рефконтейнерах или в рефсекциях.  Снабжение электроэнергией холодильных установок контейнеров (или вагонов) производится из дизель-генераторного вагона (ДГВ, где так же располагалается бригада обслуживающая данный  рефпоезд) и  оно осуществляется централизованно по кабельным соединениям. Для этого владельцы контейнерных рефпоездов подобным образом проводят модернизацию своих фитинговых платформ.

В конце 80-х годов, находилась в опытной эксплуатации рефсекция, использовавшая в качестве охладителя жидкий азот. Результаты работы были весьма неплохими, но начвшаяся «катастройка» и последовавшие за всем этим «лихие 90-е» угробили данное начинание

P.S. Юрий, прошу Вас не считать это – «наездом», а  только – лично моими предложениями/заметками по данному вопросу.

Юрий, (спасибо за интересный материал) причитал рекомендованную Вами статью "Пути повышения эффективности контейнерных перевозок".

Я считаю, что двух одинаковых взглядов на решение одной и той же проблемы не должно быть, в связи с чем, хотелось бы немного "побурчать" на тему "с чем я не согласен" :)

Стр. 17

«При необходимости отцепки какого-либо кол-ва вагонов на промежуточных станциях, требуется переформирование….»

Совершенно забыта тема маршрутизации перевозок.

Поезда можно формировать:

1) Отравительскими маршрутами из (например) п. А в п. Б (Находка – Москва)

2) Ступенчатыми маршрутами из п. А в п. Б (Находка – Москва) с отцепкой групп вагонов (например:  Красноярск (5) – Омск (5) – Свердловск (5) – Казань (5) – Москва (9).

3) Маршрутами до ст. «распыления»  маршрута Находка – Красноярск.

В случае «ступенчатых маршрутов» (2), в голове поезда вагоны следующие до Москвы, затем – до Казани, за ними – Свердловск; Омск; Красноярск.

Переформирование для такого поезда не требуется. Вагоны с контейнерами буду попросту отцепляться (с хвоста поезда) на этих станциях при осмотре состава/смены локомотивной бригады или локомотива…..

Дополнительно формировать поезд при погрузке так же не потребуется, т.к. АСУ должна сама выполнять автоматически план расстановки контейнеров на поданных платформах, одновременно следя за соблюдением разницы веса к-ров и других особенностях перевозки в т.ч. пункта назначения контейнера.

В таком случае, стивидор и бригада крановщиков перед началом погрузки контейнеров на терминале получают план погрузки (возможно так же полностью автоматизировать и этот процесс) с указанием с какого места хранения брать контейнер и на какую именно платформу его грузить.

Что касается использования платформ.

Давайте сравним 4 варианта формирования поезда из платформ для перевозки контейнеров.

Поскольку истинные значения веса и длинны поезда (в условных вагонах) являются информацией с грифом «ДСП», то мы не будем выяснять их у РЖД, а возьмем эти значения у Н-ской ж/д (дорога – выдумана, а все совпадения – случайны).

Принимаем длину поезда  = 55 у.в.

Максимальный вес поезда – 4500 т

1. Платформа, модель 13-2114К(по условиям перевозится 1 х 40* к-р)

Длина по осям автосцепок – 14620 мм

Длина - 1,04 у. в. (Длинна условного вагона  - 14000 мм).

г/п -69 т

коэффициент использования вагона – 0,44

Состав поезда – 55 у. в. – 52 (52 вагона/52 контейнера)

Вес поезда (принимаем вес 40* к-ра = 30,5 т)

Масса тары вагона – 20 т

Мп = (30,5 + 20) · 52 = 2626 т ‹ 4500 т

 2) Платформа, модель 13-2118 (по условиям перевозится 2 х 40* к-ра)

Длина по осям автосцепок –26220 мм

Длина – 1,87 у. в.

г/п -  69 т

коэффициент использования вагона – 0,88

Состав поезда – 55 у. в. – (29 вагонов/58 контейнеров).

Масса тары вагона – 25 т

Мп = (61 + 25) · 29 = 2626 т = 2494 т ‹ 4500 т

Масса поезда для магистральных локомотивов не является критичной, т.к.

Локомотивы на электротяге позволяют вести поезд массой до 8000-9000 т (в зависимости от местных условий);

Тепловозы – до 4500-6000 тонн (в зависимости от местных условий).

3) Платформа модели 13-470-01 (по условиям перевозится 3 х 40* к-ра)

Длина по осям автосцепок –37996 мм

Длина – 2,71 у. в.

г/п -  87 т (жлательно иметь г/п = 96 т)

коэффициент использования вагона – 1 (нет возможности использовать полную загрузку 40* к-ра, что не всегда и выполняется).

Состав поезда – 55 у. в. – (20 вагонов/60 контейнеров).

Масса тары вагона – 39 т

Мп = (87 + 39) · 20 = 2520 т ‹ 4500 т

На мой взгляд, ощутимого выигрыша применение данной платформы перед моделью 13-2118  не даёт, но имеем общее усложнение конструкции вагона.

Соответственно, 2-й вариант перевозки будет более соответствовать нашим условиям использования длины поезда.

То же самое можно отнести и к предлагаемым двухосным платформам моделей KGNS  и Lgnss-z для перевозки контейнеров.

Длинна  вагона по осям автосцепки составит 13800 мм, т.е. в составе поезда  будет только 55 вагонов/контейнеров, особого выигрыша в количестве 40* контейнеров перевозимых в составе поезда мы не получим.......

Тем более, что от применения вагонов с колёсными парами на жёсткой базе давно отказались - данный тип вагонов является устаревшим.

Более того, следует отметить, что ремонт колёсных пар таких вагонов будет еще более продолжительным. Если, у обычного вагона неисправность колёсной пары  решается выкаткой одной вагонной тележки и заменой её на другую, то в нашем случае - это будет очень продолжительный по времени и трудоёмкий процесс связанный с разборкой узлов колёсной пары.

А если, случилось так, что, менять надо будет колёсную пару платформы на которой погружен контейнер ?

Стр 19

«Поезда отправляются по формированию» и в большей части не имеют «закольцованности».

Не совсем верно, т.к. будет обязательно обратный поток контейнеров, как с грузом, так и порожних. Безусловно, надо уделять особое внимание образующимся вагонопотокам и своевременному обеспечению (подсылке) порожних вагонов в места погрузки. Этим должен заниматься диспетчерский аппарат обеспечения перевозок.

Желательно (в идеале) избегать порожнего пробега вагонов, но это - только в теории.

Стр. 23

Снижение срока службы вагона - это, скорее всего отрицательный показатель, который только увеличит расходы собственника вагонов вынужденный ранее намеченного срока закупать новый подвижной состав.

В общем и целом, сложилось впечатление, что, автор данной статьи принимает в расчёт только перевозки 40* контейнеров, абсолютно выпустив из виду перевозки 20* контейнеров, что не совсем корректно.

Пересчитайте, пожалуйста  те же самые значения исключительно для 20* и получите абсолютно противоположную картину использования подвижного состава во всех приведённых (для данной статьи) случаях. Более того, часть подвижного состава (двухосные платформы) не будет в полной  мере отвечать требованиям по грузоподъёмности………..

Помните, я в качестве примера, приводил 4-хместную фитинговую платформу постройки Крюковского завода на которую нельзя грузить более 50 т ? Это будет примерно тоже самое для данного случая для двухосной платформы - на неё нельзя будет поставить 2 полностью загруженных 20* контейнера.

Тем не менее, во всех случаях, это всё не будет отражать истинной картины, т.к. необходимо рассчитывать эти показатели зная % 20* и 40* контейнеров (как гружёных так и порожних)общем грузопотоке, для того чтобы рассчитать более или менее усреднённые значения этих показателей для предполагаемых контейнерных поездов.

Если же, принять предлагаемую автором статьи концепцию за основу, тогда – будем вынуждены иметь 2 типа подвижного состава для перевозки контейнеров: для 20 и 40 * контейнеров в отдельности. Что обязательно скажется (в худшую сторону) на таких показателях как: оборот вагона; простой вагона в пунктах грузовых операций,  рейс вагона. Необходимы так же будут дополнительные значительные дополнительные вложения в строительство инфраструктуры (станций или парков отстоя вагонов) для каждого рода платформ.

Надо признать, что, идея создания Единой Транспортной Системы (контейнеры) – не нова, но – является здравой и имеет хорошее будущее при её грамотной реализации.

Задачи перед теми, кто займётся реализацией этих планов стоят очень большие: от создания – АСУ, до – проведения правильной тарифной политики в области ж/д перевозок, создания смежных организаций–автоперевозчиков, таможенных брокеров, строительство инфраструктурных предприятий, закупки подвижного состава, налаживание тесного взаимодействия с крупнейшими контейнерными линиями.

Те кто сможет реализовать эту задачу получит бонус – привлечение большей части международных контейнерных перевозок по территории России (импорт/экспорт и транзит).