Связь теории с практикой: определение месторасположения распределительного центра

Вопрос как увязать теорию и практику всегда волнует преподавателей. И вузы сегодня это активно стимулируют. По опыту преподавания в РЭУ им. Г.В. Плеханова могу сказать, что не только преподаватели ставят студентам оценки, но и студенты преподавателям. И не только на программах МВА, второго высшего или профессиональной переподготовки, но и на программах бакалавриата. В том числе студенты оценивают связь теории и практики. А к концу четвертого курса они уже могут это сделать, так как все проходят практику на третьем курсе, и многие уже пробовали трудоустроиться (и проходили профессиональные тесты). Кстати, некоторым студентам успешно удается совмещать учебу и работу.

Следовательно, преподаватели стремятся получить высокие оценки (существует и рейтинг преподавателей, от которого зависит материальное стимулирование, но это отдельная история). А для того, чтобы получить высокие оценки, преподавателю необходимо самому или с помощью студентов (при написании курсовой или выпускной работы) проверить, насколько теория соответствует практике.

Кроме того, вуз крайне заинтересован в качестве своих выпускников. Ведь именно выпускники составляют славу Университета, а в сегодняшних условиях активных преобразований в сфере образования, это становится чрезвычайно важно. Успешные выпускники означают приток новых студентов.

Ближе к делу. Проверили мы со студенткой, как работают классические методы определения месторасположения объектов инфраструктуры. К слову сказать, я читаю дисциплину «Логистика складирования», и про это методы рассказываю, делаем некоторые задания – иллюстрации рассматриваемых методов.

Так вот. На мой взгляд, существует три основных метода. Первый - метод центра тяжести. Он основан на математической модели поиска центра тяжести физического тела. В системе координат отмечают точки, где расположены основные поставщики и потребители, и с учетом грузооборота каждого элемента этой системы и расстояний, определяют такую точку, расстояние от которой (с учетом количества отправок) будет минимально, т.е. предполагается, что в этом случае и затраты будут минимальны.

Второй метод – метод экспертных оценок. Здесь все просто и понятно. Определяем, что для нас важно при выборе места размещения РЦ, и эти факторы оцениваем путем присвоения баллов (например, 10- очень важно, 3 – маловажно) по тем вариантам размещения (реальным объектам), которые мы предварительно нашли (или они находятся в районе центра тяжести грузопотоков. См. метод первый). Можно присвоить удельный вес каждому фактору, можно присвоить вес эксперту. Но это я в дебри. В результате должны получить, что у какого объекта рейтинг выше, тот объект и будет лучшим решением.

Метод третий – модель калькуляции затрат. Здесь мы выбираем 2-3 объекта (методом вторым, даже не обязательно формализованным, в голове то мы всегда как эксперты на самом деле все это просчитываем) и банально просчитываем затраты на каждый объект с учетом наших реальных и/или перспективных грузопотоков.

Т.е. методы есть на любой вкус и цвет. Для математиков, гуманитариев и экономистов. И лучше эти методы совмещать именно в такой последовательности: модель для математиков «центр тяжести» (определили зону возможного месторасположения РЦ), модель для гуманитариев «экспертные оценки» (учли то, что не учитывается математически) и, наконец, модель для экономистов «калькуляция затрат» (посчитали, но уже с предварительной проработкой вопроса).

Теперь посмотрим, как эти методы работают на практике. Проверка проводилась на примере одной крупной торговой сети, снабжающей из своего РЦ 19 магазинов по Москве и Московской области. Свое эссе им не показывала, поэтому имя указывать не буду на всякий случай, нужно же заручиться поддержкой и получить одобрение,

Посчитали методом «центра тяжести». Получился, естественно, центр Москвы. Но смещенный восточнее, т.е. как раз туда, где фактически находится РЦ. Т.е. для нашей конкретной задачи велика поправка на местность, но направление верное. В качестве поправки на местность следует рассматривать расположение на пересечении магистралей вне Москвы: либо МКАД, либо ЦКАД, но по радиусу Ярославского либо Горьковского шоссе.

Посчитали методом «экспертных оценок». Получилось, что чуть севернее Москвы взять лучше. Здесь рассматривались радиусы Дмитровского, Ярославского и Горьковского шоссе. По оценкам транспортной доступности, рабочей силы, расстоянию до магазинов с самыми большими поставками, цене земли и наличию свободных участков для строительства «победило» Дмитровское шоссе.

И, наконец, посчитали методом «калькуляции затрат». Стоимость участка под строительство, капитальные и эксплуатационные затраты, стоимость транспортировки до магазинов сети минимальны оказались на Дмитровском шоссе.

Но. Практика вносит свои коррективы. Какие бы точные расчеты мы ни проводили, ситуация меняется ежедневно. Поэтому теоретически проработанные варианты могут быть и не воплощены в жизнь, или в процессе реализации ситуация так изменится, что предварительно полученный вариант окажется не целесообразен. Оптимальное месторасположение смещается при открытии каждого нового магазина, который вносит коррективы в систему. Похоже, что именно так и произошло в нашей ситуации. Открытие новых магазинов сместило центр тяжести системы севернее.

Таким образом, все методы работают. Но не надо их понимать буквально. Рассмотрев проблему со всех сторон, и примерив на себя роли математиков, гуманитариев и экономистов, можно прийти к оптимальному решению, именно такому, к которому стремится логистика.